Doskonałym tego przykładem jest okręt flagowy polskich kolei. Kupiony z myślą o podniesieniu komfortu, ale przede wszystkim skróceniu czasu przejazdów. I tutaj pojawił się problem. Bo żeby jeździć szybciej, oprócz odpowiedniego taboru, potrzebna jest jeszcze infrastruktura. O tym, że nadal jej nie ma, można się przekonać, podróżując linią łączącą Warszawę z Gdańskiem. Chociaż tory pozwalają składom na rozwinięcie prędkości, w praktyce jest to niemożliwe ze względu na brak nowoczesnego systemu sterowania ruchem. Ten miał zostać oddany do użytku w grudniu 2017 r., ale ostatecznie ma być gotowy dopiero w tym roku. Wtedy pendolino pomknie do stolicy Pomorza z prędkością 200 km/h (ale i tak nie na całej długości trasy), co uwzględni grudniowy rozkład jazdy. Czas przejazdu skróci się o 15 min. – do dwóch i pół godziny. W 2013 r. Najwyższa Izba Kontroli uznała, że to niedopasowanie infrastruktury i taboru uczyniło zakup włoskich składów „nieuzasadnionym ekonomicznie”.

Na początku inwestycję chwalono jako dalekosiężną. Podziemny dworzec miał obsługiwać m.in. planowaną na początku obecnej dekady kolej dużych prędkości, której budowę ostatecznie odłożono jednak na półkę (chociaż ożyła wraz z planami budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego). Na razie warte prawie 2 mld zł przedsięwzięcie świeci pustkami, ponieważ dopiero niedawno rozpoczęto inną inwestycję, która jest kluczowa dla powodzenia podziemnego dworca. Chodzi o budowę tunelu średnicowego, który połączy Łódź Fabryczną ze znajdującym się po drugiej stronie centrum dworcem Łódź Kaliska (przewiduje osobną nitkę na kolej dużych prędkości). Według najnowszych danych Urzędu Transportu Kolejowego (za 2017 r.) podziemny terminal obsługuje dziennie ok. 7,7 tys. pasażerów – mniej niż Tczew czy Żyrardów.

Kolej można generalnie uznać za największą straconą szansę poprzedniej perspektywy finansowej. Najwyższa Izba Kontroli na początku 2017 r. uznała, że kolejarze byli kompletnie nieprzygotowani do zagospodarowania wynegocjowanej dla nich puli pieniędzy. Paraliż na torach był totalny. Nie tylko nie udało się wykorzystać wszystkich funduszy (spożytkowaliśmy 4,1 z 4,9 mld euro), to jeszcze w ramach przekazanej nam transzy musieliśmy przesuwać środki z remontów na zakupy taboru (inaczej przepadłoby jeszcze więcej pieniędzy). Wiele rozpoczętych inwestycji kończono zaś z gigantycznym poślizgiem, już w trakcie obecnej perspektywy. Kolejarze bronili się, że projekty były bardzo skomplikowane (remonty często oznaczały budowę linii od nowa). Mimo to nie wyciągnięto żadnej nauki na przyszłość: resort infrastruktury obawia się, że w obecnej perspektywie finansowej znów nie uda się wykorzystać wszystkich funduszy.

Warszawska kolejka podziemna była jedną z najdroższych inwestycji dofinansowanych z pieniędzy unijnych w poprzedniej perspektywie finansowej, a także jedną z najkosztowniejszych w obecnej. Jej przebieg na wschodnim brzegu Wisły z pewnością będzie wywoływał kontrowersje jeszcze przez wiele lat. W szczególności zastrzeżenia budzi to, że metro nie dotrze do dramatycznie potrzebującej dobrej łączności z centrum miasta dzielnicy Białołęka, gdzie znajduje się wiele atrakcyjnych terenów inwestycyjnych. Zapewni za to dojazd mieszkańcom Zacisza, czyli części Targówka, gdzie dominuje zabudowa jednorodzinna. W tym sensie wschodnia odnoga kolejki podziemnej marnuje swój miastotwórczy potencjał.