Subskrybuj nas na Youtube
– Jeśli inwestor nie poda nam ręki, pójdziemy na dno – twierdzi Marek Wyszyński, prezes Projekt-Budu. Ta spółka wykonawcza obarcza PKP Polskie Linie Kolejowe winą za utratę płynności finansowej i ogłoszenie upadłości. W ostatnich dniach firma powiadomiła o praktykach zleceniodawcy prezesa NIK Krzysztofa Kwiatkowskiego, a wcześniej zaapelowała o interwencję do minister infrastruktury Marii Wasiak.
Projekt-Bud prowadził dla PKP PLK w systemie „projektuj i buduj” modernizację odcinka torów: Chociw Łaski – Kozuby – Zduńska Wola. To fragment linii kolejowej nr 131, która prowadzi ze Śląska w kierunku trójmiejskich portów. Umowa była warta ponad 60 mln zł. Termin końcowy był wyznaczony na koniec listopada 2014 r. Ale miesiąc przed jego upływem umowa została przez PLK zerwana. – Nie otrzymaliśmy od inwestora ponad 5 mln złotych za faktury złożone we wrześniu 2014 r. Wraz z odstąpieniem od umowy naliczył nam kary w wysokości prawie 21 mln zł. Do dzisiaj nie zostały zafakturowane roboty za październik 2014 r., to znów ponad 14 mln zł – wylicza Marek Wyszyński z Projekt-Budu.
– Wypowiedzenie nastąpiło po wielu próbach nakłonienia wykonawcy do terminowej i zgodnej z umową realizacji zadania. Wykonawca m.in. nie wprowadził na budowę wymaganego sprzętu, niezgodnie z umową zdemontował tor, nie zakupił i nie przywiózł na budowę materiałów – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PLK.
Projekt-Bud był już wtedy bardzo osłabiony. Bo nie doczekał się płatności od firm, które ogłosiły upadłość (np. PNI na kontrakcie dla PKP PLK Warszawa – Skierniewice), albo z rynku polskiego się wycofały (jak irlandzki SRB pracujący dla GDDKiA na autostradzie A1 Kowal – Sójki). Zerwany kontrakt na linii 131 był pocałunkiem śmierci.
Czy inwestycja musiała się tak potoczyć? Projekt-Bud ma wobec PLK litanię zarzutów. Materiały przetargowe miały być przygotowane nieprofesjonalnie (podczas projektowania okazało się, że remontując most, trzeba było wymienić całą jego konstrukcję). Jak usłyszeliśmy, uzgadnianie dokumentacji trwało po kilka tygodni – zamiast wymaganych siedmiu dni. Inwestor nie dostarczył też w terminie projektu powykonawczego jednego odcinka toru, który zresztą do dziś jest w związku z tym zamknięty. Wykonawca twierdzi, że wykonane roboty nie były odbierane, mimo zgłoszeń kierownika budowy, przez co nie mógł wystawiać faktur itd.
Inwestor ma całą artylerię kontrargumentów. Na przykład, że wykonawca przed i po podpisaniu umowy nie zgłaszał uwag do dokumentacji i deklarował terminowe wykonanie robót. Miał też nie wywiązywać się z płatności wobec dostawców, usługodawców i podwykonawców.
– Pomimo zapewnień i deklaracji o wprowadzeniu maszyn prowadził roboty torowe systemem ręcznym, przy użyciu kilku robotników, trzech koparek i dwóch samochodów – wylicza Mirosław Siemieniec z PKP PLK.
Żeby przeciąć węzeł gordyjski, wykonawca zwrócił się do Ministerstwa Infrastruktury. – Apelujemy o wpłynięcie na zarząd PKP PLK, żeby cofnął odstąpienie od umowy i zawarł ugodę w celu zakończenia kontraktu. Zwracamy się o pomoc w odzyskaniu należnych pieniędzy, żebyśmy uregulowali płatności wobec podwykonawców – mówi Marek Wyszyński z Projekt-Budu.
Zarządca torów nie jest jednak skłonny do kompromisu. – Nie ma możliwości przywrócenia umowy, od której odstąpiono. Zwłaszcza że ten ruch był uzasadniony interesem zamawiającego – ucina Mirosław Siemieniec.
W tym przykładzie jak w soczewce skupiają się problemy inwestycji PLK. Na kolei fala upadłości jest mniejsza niż na drogach, bo rynek jest mniejszy. O ile na drogach mamy 180–200 firm, które podejmują się generalnego wykonawstwa, o tyle na kolei jest to kilka razy mniej. Ale też jest gorąco.
– Głęboko niepokojące jest to, że na kolei poupadały czołowe firmy, np. PNI i Feroco, które aspirowały do roli czempionów rynku. To tak jakby na drogach zbankrutowały nagle Budimex i Strabag – porównuje Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
PNI, które przed 2012 r. było częścią PKP, miało być wzorcowym przykładem prywatyzacji. Dzisiaj znajduje się w upadłości likwidacyjnej. Powód – większość kontraktów dla PKP PLK okazała się nierentowna. Feroco było wyspecjalizowaną w kolejnictwie budowlaną szpicą imperium Zbigniewa Jakubasa. W 2014 r. sąd ogłosił upadłość układową, a spółka informowała, że powodem były przede wszystkim spory z PKP PLK. Z kolei bankructwo Mostostalu Białystok skomplikowało przebudowę linii do Gdańska dla Pendolino.
To nie koniec, bo na większości spośród ok. 150 trwających kontraktów wystąpiły roszczenia finansowe ze strony wykonawców. PLK twierdzi, że nie ma w tym niczego niepokojącego. Ale część ekspertów jest innego zdania.
– W ostatnim okresie można zaobserwować trudności finansowe u części podmiotów uczestniczących w realizacji projektów kolejowych. To może być związane ze wzrostem niezaspokojonych przez PLK roszczeń wykonawców związanych z prowadzonymi przez nich robotami budowlanymi – twierdzi Bartosz Piechota, wspólnik w kancelarii Rohrenschef. – Podobne, negatywne dla całego sektora budowlanego, zjawiska można było zobaczyć w przypadku podmiotów realizujących kontrakty drogowe – dodaje.
PLK podaje, że roszczenia wykonawców przekraczają 1 mld zł, 10 razy mniej niż w GDDKiA. – Nie będzie już dużo więcej, bo można je zgłaszać tylko w ciągu czterech tygodni od powzięcia wiadomości o przyczynie roszczenia – usłyszeliśmy w PLK.
– Licznik nie zatrzyma się na tej kwocie, bo duża część pojawia się dopiero po zakończeniu realizacji – odpowiada Jan Styliński, prezes PZPB.
Wśród firm powtarzana jest opinia, że PLK traktują wykonawców jak dostarczycieli kar umownych. Skarżą się, że inwestor zwleka z podejmowaniem decyzji albo w rażący sposób przekracza terminy. – Treść umów jest jednostronna, a większość ryzyka przerzucona na wykonawcę – usłyszeliśmy.
– Zasadą relacji umownej powinna być równość stron. Tryb, w jakim zawierane są umowy z PKP PLK, sprawia, że wykonawca ma niewielki wpływ na jej treść. Starając się maksymalnie zabezpieczyć swój interes, PLK narzucają warunki umowne, które mogą stawiać ten podmiot w pozycji uprzywilejowanej względem wykonawcy – tłumaczy mecenas Bartosz Piechota.
– Niestety, PKP PLK powtarza błędy popełniane przed laty w inwestycjach drogowych przez GDDKiA. Efektem tego są opóźnienia i trudniejsza sytuacja wykonawców – przekonuje Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.
PKP PLK twierdzi jednak, że od 2013 r. zmieniło podejście do wykonawców; wdrożyło nowe standardy inwestycji, które mają na celu poprawę jeśli chodzi o zaliczki, zapłaty za materiały i płatności częściowe. Zdaniem inwestora zastrzeżenia dotyczą umów zawartych wcześniej.
Do 2020 r. PLK chcą wydać ze środków UE i krajowych ok. 50 mld zł, czyli średnio ok. 8 mld zł rocznie. Do końca tego roku zamierzają rozliczyć unijne dotacje z budżetu 2007–2013. Na razie udało się to w odniesieniu do 64 proc. tej puli.