Gdy w grudniu 2012 r. Skarb Państwa wyłożył na ratowanie PLL LOT 400 mln zł, ekonomista Robert Gwiazdowski podsumował to działanie tak ironicznie celnie, że do tej pory ówczesny minister skarbu Mikołaj Budzanowski musi zgrzytać zębami. Przypomniał PRL-owską anegdotę o Gierku, Breżniewie i wyprawie pierwszego Polaka w kosmos. Już złożenie propozycji przez genseka przyprawiło Gierka o zawał, drugiego doznał, gdy zobaczył rachunek za przyszły lot, a serce stanęło mu po raz trzeci, gdy się dowiedział, że to dopiero pierwsza rata. Sytuacja z LOT-em, zdaniem ekonomisty, przypomina tę z anegdoty: te 400 mln niczego nie załatwia i za dalsze utrzymywanie firmie przyjdzie nam jeszcze nieraz słono zapłacić.
Budzanowski i do dziś odpowiedzialny za LOT wiceminister skarbu Rafał Baniak zapewniali, że spółkę trzeba uchronić przed upadkiem, bo to „przewoźnik narodowy”, który w naszej gospodarce „pełni wyjątkową funkcję”. Premier Donald Tusk zagrzmiał co prawda, że to ostatnie koło ratunkowe, ale zaraz dodał, że te pieniądze mają dać firmie czas na restrukturyzację. Spółka nie tylko więc otrzymała 400 mln zł pożyczki ratunkowej (na początku chciała miliarda złotych), ale na wypadek ponownego osunięcia się w finansową przepaść w pogotowiu są trzymane dla niej kolejne setki milionów.
Patrząc na kondycję firmy i jej perspektywy, trudno się z Gwiazdowskim nie zgodzić. Dlaczego więc rząd po raz kolejny zdecydował się uratować narodowego przewoźnika? Zrobił to tylko dlatego, że jest narodowy? A czy w ogóle takiego potrzebujemy?

Najtrudniejszy pierwszy raz

Reklama
Niewiele osób zastanawia się, jaki sens ma patriotyczna retoryka w przypadku linii lotniczej. Skarb Państwa jest co prawda właścicielem ponad 90 proc. akcji LOT-u, ale ten stan rzeczy jest wynikiem nieustannego ratowania spółki przed bankructwem w nadziei przerzucenia kłopotu na prywatnego inwestora, a nie chęci utrzymania w swoich rękach kury znoszącej złote jaja.
Na przełomie lat 80. i 90. LOT był nie tylko przedsiębiorstwem transportowym, służącym zaspokajaniu potrzeb przewozowych gospodarki narodowej i ludności w krajowej i międzynarodowej komunikacji lotniczej, lecz także – na podstawie specjalnej ustawy – częścią wojennej machiny. Jednak już na początku transformacji stracił ten wyjątkowy status. Ustawa z 1991 r. zdjęła ze skrzydeł linii strategiczne obowiązki i otworzyła drogę do jej prywatyzacji. Zgodnie z prawem, które uchylono dopiero w maju 2013 r., rząd mógł sprzedać inwestorowi prywatnemu 49 proc. akcji firmy, pozostawiając w swoich rękach pakiet kontrolny. O tym zapisie przez lata nikt nie pamiętał, a udział państwa w spółce dostosowywano do życzeń inwestora, którym od 1999 r. był Swissair.
Wielu ekspertów głównej przyczyny obecnych kłopotów LOT-u upatruje właśnie w wyborze Szwajcarów, a nie Lufthansy czy British Airways, które też zabiegały o polskiego przewoźnika. Ówcześni decydenci tłumaczyli, że alians z rozwijającym się Swissair miał pozwolić na utrzymanie narodowego charakteru rodzimych linii, zaś związek z potentatem groził przejęciem przez niego rynku i sprowadzeniem Warszawy do roli peryferyjnego portu. A im, oraz późniejszym zarządcom linii i zlokalizowanego nieopodal Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze, śnił się na warszawskim Okęciu potężny port przesiadkowy, który zdeklasowałby konkurentów z państw ościennych. Ten plan nigdy nie został zrealizowany, a cenę za tę wizję Skarb Państwa już płaci w Locie i powoli zaczyna też płacić w PPL.
Do tej pory nikt nie wie, jaka była faktycznie sytuacja finansowa LOT-u przed 11 września 2001 r., gdy wieże WTC stały się celem ataku terrorystycznego. Kryzys na lotniczym rynku, który był efektem uderzenia Al-Kaidy, zmiótł z powierzchni Swissair. LOT stanął na skraju upadłości i poprosił o pomoc państwo. Tak jak 11 lat później swoje potrzeby oszacował na 1 mld zł, a dostał tylko 400 mln. O ile jednak w 2001 r. ratowanie spółki było wewnętrzną sprawą Polski, o tyle za drugim razem działaniami rządu zainteresowała się Komisja Europejska. Bruksela przy okazji wypłaty pożyczki zaczęła badać inne transakcje zawierane przez przewoźnika i – niezależnie od tego, czy zostaną one uznane za dopuszczalne, czy nie – wiadomo, że od kilku lat rząd wspierał finanse przewoźnika. W jednym z listów od pracowników warszawskiego portu, który wpłynął do brukselskiej Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji, a do którego dotarł DGP, można przeczytać: W naszej opinii pomoc w kwocie 400 mln zł naruszyła zasadę »pierwszy i ostatni raz«. LOT otrzymał pożyczki bez faktycznej gwarancji i zabezpieczenia od przedsiębiorców publicznych, których celem nie jest udzielanie pożyczek. W grudniu 2009 r. i lutym 2010 r. spółki z Grupy PZU udzieliły LOT dwóch pożyczek w kwocie 76,9 mln zł; 194 mln zł w latach 2009–2012 od spółek TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych, PKN Orlen.
A to nie wszystko. KE może się zainteresować nierynkowymi prolongatami spłaty zobowiązań, w tym części bez odsetek przez PPL, zarządzające warszawskim lotniskiem. Od 2009 r. PPL, będące własnością państwa, podpisały z LOT-em 23 porozumienia w sprawie odroczenia spłaty zobowiązań na sumę ok. 320–390 mln zł. Okresy odroczenia sięgały nawet roku, a odsetki za zwłokę były śmiesznie niskie. – W większości przypadków niższe od polskiej stopy odsetek ustawowych, a w przypadku trzech z nich nie naliczono ich w ogóle. Także zabezpieczenia były słabe, np. weksel in blanco, choć w przypadku sześciu porozumień nie zastosowano żadnego zabezpieczenia – potwierdziła Komisja Europejska w niedawno opublikowanym dokumencie poświęconym procedurze badania pomocy państwa dla LOT-u.
W Ministerstwie Skarbu, ale też w samej spółce, dobrze wiedzą, że gra toczy się o być albo nie być firmy. Jeżeli okaże się, że pomoc była nielegalna, trzeba będzie ją zwrócić. A to będzie oznaczało, że po Locie zostanie tylko wspomnienie. Ale taki scenariusz wcale nie musi być tragiczny.

Węgierski przykład

Dominik Boniecki z Katedry Transportu SGH przywołuje przykład Malev Hungarian Airlines, narodowego węgierskiego przewoźnika, który zbankrutował w 2012 r. – Upadek Malevu zaowocował błyskawiczną zmianą struktury podaży usług na lotnisku w Budapeszcie – mówi. Już w dniu zamknięcia firmy drugi węgierski przewoźnik posiadający bazę w stolicy kraju, Wizz Air, ogłosił powiększenie liczby stacjonujących tam samolotów oraz uruchomienie nowych połączeń. W tym samym dniu otworzenie bazy w Budapeszcie zapowiedział irlandzki Ryanair z planami operowania na 30 trasach. Tydzień później przewoźnicy lotniczy zwiększyli podaż lub zapowiedzieli uruchomienie nowych połączeń pokrywających łącznie ok. 60 proc. siatki Malevu. O bankrucie wszyscy – oprócz wierzycieli – szybko zapomnieli.
Z analizy Bonieckiego wynika, że swoje przyzwyczajenia musieli zmienić tylko pasażerowie wybierający się w długie trasy, np. za Ocean. – Malev, członek sojuszu Oneworld, był partnerem dla przewoźników z USA i Chin, ale jego upadek spowodował, że American Airlines i Hainan Airlines wycofały się z węgierskiego rynku. To oznaczało koniec połączeń bezpośrednich – mówi. Jednak i w tym przypadku lukę szybko wypełniono. Inni przewoźnicy „przechwytują” pasażerów z Budapesztu i dowożą samolotami do swoich portów.
Trudno oprzeć się wrażeniu, że scenariusz likwidacji już jest realizowany w Polsce. PPL nawet bez upadłości LOT-u planują zwolnienie 25 proc. załogi (ok. 500), a wiosenny rozkład lotów, który wejdzie w życie z końcem marca, stoi pod znakiem przejmowania schedy po Locie przez zagraniczną konkurencję. – Nie odczuwam satysfakcji z tego, co przez lata mówiłem. Smutne jest to, że żaden polityk mnie nie słuchał – podsumowuje los narodowej linii prof. Włodzimierz Rydzkowski, jeden z największych specjalistów od transportu lotniczego w naszym kraju, który wykłada na Uniwersytecie Gdańskim.
Według niego LOT został zniszczony przez polityków, którzy traktowali firmę jak polityczne synekury, związki zawodowe blokujące zmiany w obronie swoich interesów oraz nietrafione decyzje kolejnych zarządów. Wśród tych ostatnich są kontrakty paliwowe, które zostały zawarte w chwili, gdy cena baryłki ropy sięgała niemal 150 dol. Rachunek za to spółka płaci do dziś. Podobno. To, ile i komu jest winna, to pilnie strzeżona tajemnica. Według Rydzkowskiego dziś LOT jest ratowany tylko dlatego, że politycy boją się medialnej histerii po utracie narodowego przewoźnika. A nie dlatego, że ma on kolosalne znaczenie dla gospodarki.
Jednak obrońcy LOT-u zwracają uwagę, że jego bankructwo to nie tylko upadłość firmy zatrudniającej 2 tys. osób i przewożącej prawie 5 mln pasażerów rocznie. To także spadek zamówień u podwykonawców i dostawców. Jednak Adrian Furgalski, dyrektor firmy konsultingowej ZGD TOR, nie uważa, by upadek LOT-u był dla nich tragiczny w skutkach.
I przypomina sytuację bankructw stoczni w Gdyni i w Szczecinie – w obu zakładach pracowało w sumie 9,2 tys. osób, to ponad cztery razy więcej niż w Locie, w stoczniowym otoczeniu pracowało 80 tys. osób, podwykonawcy LOT-u zatrudniają 25 tys. osób. Według Furgalskiego, porównując LOT do stoczni, można wyliczyć koszty upadku pierwszego na 4,5 mld zł. Dla porównania – negatywny wpływ upadku stoczni na polską gospodarkę w latach 2008–2012 oszacowano na 15 mld zł (nie biorąc pod uwagę inicjatyw mających znosić negatywne skutki tych zdarzeń).
W przypadku bankructwa spółki w najtrudniejszym położeniu byłby główny krajowy port lotniczy, który aż 60 proc. przychodów czerpie ze współpracy z LOT-em. Eksperci zwracają jednak uwagę, że Budapeszt po upadku Malevu „załatał” po nim dziurę w zaledwie 10 miesięcy. Lukę po nim wypełniły głównie tanie linie. Przed bankructwem Malevu były odpowiedzialne za 26 proc. lotów na lotnisku Franciszka Liszta, po – za 51 proc. Na Okęciu byłoby podobnie. Na opuszczonych przez LOT miejscach stanęłyby samoloty takich linii jak Wizz Air, Lufthansa, a być może także z Modlina, przynajmniej w okresie przejściowym przeniósłby tam Ryanair.
Właśnie Irlandczycy najbardziej zdziwili się, gdy usłyszeli, że państwo polskie znowu dopłaci do LOT-u. Dla nich latanie to nie patriotyczny obowiązek, lecz sposób zarabiania pieniędzy. Już wiadomo, że to właśnie Ryanair będzie największym przeciwnikiem akceptacji pożyczki ratunkowej dla polskiej linii przez Komisję Europejską.

Ambitny plan

LOT deklaruje, że tym razem postara się sam uzdrowić. Linia zadeklarowała, że zamierza zmniejszyć liczbę samolotów z 45 do 31, zapowiada też redukcję zatrudnienia o 39 proc., czyli o 833, „ekwiwalenty pełnego czasu pracy” (obecnie firma zatrudnia ok. 1,8 tys. osób). Jednak to wszystko będzie dodatkowo kosztować. W przesłanym do Brukseli planie restrukturyzacji spółka oszacowała koszty działań na 2,0–2,4 mld zł.
Oprócz kosztów wycofania samolotów i zatrudnienia w tej kwocie uwzględniono także kupno pięciu samolotów 787 Dreamliner i pokrycie części strat z działalności operacyjnej oraz zwrot pożyczki na ratowanie udzielonej spółce w grudniu 2012 r. przez rząd (łącznie z odsetkami firma musi oddać 423 mln zł). Wciąż ujęta jest też rządowa pożyczka na restrukturyzację, o którą jednak przynajmniej do połowy roku LOT nie zamierza występować.
Kto pokryje te koszty restrukturyzacji? Spółka przekonuje, że w 60–67 proc. środki pochodzić będą od niej, a wkład własny – m.in. ze sprzedaży aktywów trwałych. Zarząd spółki nie sprecyzował, o jakie aktywa chodzi, a eksperci nie chcą spekulować, co i za ile LOT może jeszcze sprzedać, skoro firma nie ma już nawet prawa własności do siedziby. Nic dziwnego, że do tego punktu Komisja Europejska również ma wątpliwości, bo trudno jest coś sprzedać, jeśli się nie posiada praktycznie nic poza dwoma, trzema nieruchomościami.
Dlatego już tworzone są alternatywne scenariusze na wypadek odrzucenia przez KE planu restrukturyzacji. Spekuluje się o planach powołania Polskiego Holdingu Lotniczego, do którego miałyby wejść – obok LOT-u – także warszawski port lotniczy oraz spółki lotnicze należące do Skarbu Państwa. Na projekcie, do którego nikt z rządzących się nie przyznaje, eksperci nie zostawiają suchej nitki. Włodzimierz Rydzkowski przestrzega, że w ten sposób pogrąży się nie tylko LOT, ale też PPL i inne firmy, których aktywa zostaną do holdingu wniesione.
Rydzkowski jak mantrę powtarza, że jedynym ratunkiem dla LOT-u pozostaje restrukturyzacja przez upadłość. LOT bis, który miałby powstać, miałby przestać marzyć o zamorskich podróżach i skoncentrować się na dowożeniu pasażerów do portów przesiadkowych wielkich graczy tego rynku: Lufthansy, Air France czy British Airways. To scenariusz wypróbowany, który z powodzeniem realizuje nawet dawny inwestor LOT-u Swissair.
Wersję Rydzkowskiego uwiarygadniają tezy z przeszłości. Wraz z Furgalskim już w 2006 r. postawili dwa zasadnicze pytania: czy w Polsce jest wystarczający potencjał ruchu, aby działał tu średniej wielkości przewoźnik lotniczy, który będzie rozbudowywał hub regionalny, i czy powołanie Centralwings (taniej linii LOT-u, która miała konkurować z Ryanairem) i jego działanie w dotychczasowej formie jest wystarczającym sposobem na podjęcie konkurencji z tanimi liniami lotniczymi? Po latach aktualne pozostało tylko to pierwsze pytanie, bo Centralwings został szybko zlikwidowany. Niestety odpowiedź na nie jest zbyt optymistyczna. Według Rydzkowskiego i Furgalskiego potencjał Warszawy jako hubu jest ograniczony (po rozbudowie 10–11 mln pasażerów rocznie, podczas gdy Kopenhaga już pod koniec ubiegłej dekady obsługiwała ok. 20 mln pasażerów, a Wiedeń 19 mln). Według nich obecnie lotnisko w Warszawie odbiega we wszystkich parametrach nie tylko od dużych portów w regionie, jak Frankfurt, Monachium czy Wiedeń, lecz także od Pragi. – Nadal uważam, że Warszawa, nawet po zakończeniu modernizacji, nie będzie spełniać funkcji hubu, gdyż potencjalni pasażerowie przesiadkowi już teraz są wywożeni z portów regionalnych albo bezpośrednio do miejsc przeznaczenia, albo do kluczowych hubów europejskich – mówi Rydzkowski.
Jaki zatem miałby być model funkcjonowania LOT-u? Ponawia pogląd, że LOT może przetrwać jedynie jako przewoźnik dowozowo-odwozowy (feeder) z Warszawy i z portów regionalnych do głównych portów europejskich. – Przy przyjęciu tego modelu należałoby zrezygnować z utrzymania i rozwoju niedochodowych połączeń atlantyckich – mówi.
Jednak obecny zarząd spółki ma zupełnie inną wizję. Na trasach do Londynu LOT chce konkurować z British Airways jakością odprawy na lotnisku Heathrow. Dotychczas większy komfort proponują BA, które korzystają z najnowszego terminalu 5. Ale – jak zapewniają przedstawiciele LOT-u – od jesieni pasażerowie podróżujący z polskim przewoźnikiem będą odprawiani na wyremontowanym terminalu 2. Odprawa tam ma być szybsza i wygodniejsza, skróci się też czas oczekiwania na bagaż. Unowocześniono również bramki, dzięki czemu kontrola bezpieczeństwa ma przebiegać sprawniej niż dotychczas.

Nikt go nie chce

Tylko czy to wystarczy, żeby pokonać brytyjskiego przewoźnika i to na jego terenie? Można trzymać kciuki albo posłuchać prof. Rydzkowskiego, który radzi dostosować się do sytuacji na rynku i walić głową w mur. Ale w przypadku LOT-u to próżny trud. Według Rydzkowskiego przewoźnik nigdy nie próbował nawet dostosować się do sytuacji na rynku, bo przez kolejne ekipy rządzące traktowany jest jak łup polityczny. – I dlatego nikomu nie zależało i do tej pory nie zależy, aby zaczął się zmieniać – twierdzi profesor.
Do rachunku, który pozostawi po sobie spółka w razie faktycznej upadłości, dolicza wynagrodzenia setek menedżerów z politycznego nadania, którzy przez lata przewinęli się przez firmę i ją „ratowali”. Karuzela kadrowa kręciła się szczególnie szybko od listopada 2005 r. do lutego 2008 r. Przez 28 miesięcy LOT miał aż 5 prezesów, rekordzista piastował funkcję 8 miesięcy, najkrótsza kariera prezesa wyniosła miesiąc. LOT nie miał też szczęścia do nadzorców. Robert Gwiazdowski dzieli ich na „patriotów” i „niepatriotów”. Jedni nie chcieli sprzedać spółki, drudzy chcieli. W efekcie LOT nadal jest państwowy, choć po wyborach w 2007 r. „zakładano prywatyzację do końca 2008 r.”. W kwietniu 2010 r. usłyszeliśmy, że prywatyzacja nastąpi w następnym roku. Także teraz rząd jedyną szansę na przetrwanie LOT-u widzi w jego szybkiej prywatyzacji. Nawet premier Donald Tusk uważa, że tylko prywatny inwestor zagwarantuje, że pieniądze podatników nie będą kolejny raz ratowały narodowego przewoźnika. Ten plan potwierdzają również wiceminister skarbu Rafał Baniak, wspominając o 2014 r. jako możliwym terminie zbycia akcji przewoźnika, oraz nowy prezes PLL LOT Sebastian Mikosz, który mówi o prywatyzacji nawet już w czwartym kwartale 2013 r.
Jednak zapowiedzi rządzących w niewielkim stopniu wpływają na sytuację Polskich Linii Lotniczych i ich rychłej prywatyzacji. Najwięksi gracze na rynku europejskim, wokół których konsoliduje się rynek lotniczy na Starym Kontynencie, czyli British Airways/Iberia, Air France/KLM i grupa przewoźników skupiona wokół Lufthansy, nie przejawiają zainteresowania LOT-em. Co więcej, niemieckiego przewoźnika bardziej interesuje ekspansja na polskim rynku. Bart Buyse, dyrektor generalny Lufthansy w Polsce, zapowiada zwiększenie lotów z Polski i nie w głowie mu przejmowanie LOT-u.
W kuluarach wszyscy szefowie linii lotniczych mówią: LOT nie zareagował na zmiany zachodzące na rynku lotniczym i nie dołączył do żadnej z trzech grup przewoźników lotniczych, które w momencie kryzysu zaczęły obniżać koszty, korzystając z efektu skali. Na drugim biegunie wymienia się Austrian Airlines, które zostały przejęte przez Lufthansę w 2008 r. i już w 2012 r. zanotowały zysk. Tymczasem polski przewoźnik w zeszłym roku piąty raz z rzędu odnotował stratę netto.
Państwo jest właścicielem ponad 90 proc. akcji LOT-u, ale ten stan rzeczy jest wynikiem nieustannego ratowania spółki przed bankructwem w nadziei przerzucenia kłopotu na prywatnego inwestora, a nie chęci utrzymania w swoich rękach kury znoszącej złote jaja