Subskrybuj nas na Youtube
Kontrolerzy prześwietlali spółki PKP od września 2013 r. do maja 2014 r. Badaniami objęto lata 2010–2013, ale w informacji o raporcie izba uwzględnia w niektórych punktach także okres późniejszy. Stery w PKP dzierżyło w tym okresie trzech prezesów PKP: Andrzej Wach, Maria Wasiak (późniejsza minister infrastruktury) i Jakub Karnowski. Niektóre ze stwierdzonych nieprawidłowości były później przez PKP naprawiane, inne będą wpływały na kolej w przyszłości. Oto najważniejsze ustalenia inspektorów.
● Zakup przez PKP Intercity pociągów pendolino, których maksymalna prędkość eksploatacyjna to 250 km/godz., był działaniem niegospodarnym. Tory PKP nie są przystosowane do prędkości powyżej 200 km/h i pociąg nie będzie mógł wykorzystywać swych możliwości. – Z uwagi na parametry cena pendolino jest dużo wyższa od ceny pociągów jeżdżących z prędkością maksymalną 200 km/h. A koszty serwisowania ponad dwa razy przekraczają wydatki z tego tytułu na pociągi produkowane w Polsce i osiągające prędkości do 190 km/h – mówi Tomasz Emilian, dyrektor departamentu infrastruktury w NIK.
Poza tym pojazdy wytwarzane są we Włoszech, a udział strony polskiej ogranicza się do wykonywania uzupełniających elementów: urządzeń SHP, okablowania, sprzęgów, skrzynek trakcyjnych.
Zarząd PKP zwraca uwagę, że kontrola NIK odbyła się, kiedy projekt pendolino był w fazie przygotowawczej. – Rok po uruchomieniu szybkich połączeń przewoźnik odnotowuje jeden z największych wzrostów dynamiki na obsługiwanych połączeniach i cechuje się rentownością 6 proc. na poziomie wyniku ze sprzedaży – twierdzi Piotr Ciżkowicz, wiceprezes PKP.
– Prawdą jest, że pociągi pendolino pozwalają PKP Intercity na odzyskiwanie przez spółkę rentowności. Ale różnice dotyczące czasu i komfortu przejazdu między pendolino a pociągami jeżdżącymi do 190 km/h są i będą w najbliższych latach nieznaczne – odpowiada Tomasz Emilian z NIK.
● Na ograniczenia infrastrukturalne dla pendolino ma też wpływ wstrzymanie rządowego programu Kolei Dużych Prędkości. Zakładał on budowę linii, po których pociągi mogłyby kursować ponad 200 km/h.
PKP PLK wydatkowały na prace przygotowawcze KDP ok. 73 mln zł. Ich zawieszenie – do 2030 r. – ogłosił w grudniu 2011 r. minister transportu Sławomir Nowak. Konieczność wznowienia prac nad KDP zapowiadał m.in. były minister transportu PiS Jerzy Polaczek.
● NIK stwierdził niepełne zabezpieczenie interesów państwa w procesie przygotowawczym do prywatyzacji spółek PKP Energetyka, TK Telekom i PKP Informatyka.
– W raporcie postulujemy zapewnienie decydującego wpływu państwa na zarządzanie infrastrukturą energetyczną, telekomunikacyjną i informatyczną niezbędną do prowadzenia ruchu kolejowego w przypadku wdrożenia procesu prywatyzacji tych spółek – podkreśla dyrektor Emilian z NIK.
Już po kontroli dwie ze spółek zostały sprzedane. Ale PKP twierdzą, że rekomendacje NIK zostały uwzględnione. – W przypadku PKP Energetyki wykorzystane zostały przepisy prawa energetycznego uzupełnione wieloletnią umową z PLK. W TK Telekom przenieśliśmy przed sprzedażą niektóre istotne aktywa do PLK – przekonuje Piotr Ciżkowicz.
Dla NIK sprawa nie jest zamknięta. Trwa inna kontrola – procesu prywatyzacji – w celu sprawdzenia jej poprawności i realizacji wniosku pokontrolnego z tego raportu.
Shutterstock
● Opłaty za dostęp do infrastruktury PKP PLK były za wysokie i zmieniały się za często, co nie pozwalało przewoźnikom na przewidywalną politykę taryfową wobec pasażerów – ocenia NIK. PLK twierdzą, że stawki były zgodne z prawem. Po wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE w 2013 r. Polska zmniejszyła je o 20 proc. (nadal odbiegają od poziomu większości krajów UE).
– Konsekwencją braku dostosowania prawa polskiego do obowiązujących w UE zasad w okresie objętym kontrolą może być konieczność wypłaty odszkodowań przewoźnikom z tytułu zawyżenia opłat pobranych przez PKP PLK – przypomina Tomasz Emilian.
Przed sądami rejonowymi wszczęto do końca 2014 r. 10 postępowań, które nie zakończyły się ugodą, a wartość roszczeń wyniosła ponad 1,3 mld zł (z tego DB Schenker Rail Polska ponad 700 mln zł, a Lotos Kolej – ponad 330 mln zł).
● Zdaniem NIK spółki PKP działały czasem w sposób niegospodarny. PKP Energetyka najpierw wydała na siedem projektów inwestycyjnych we własne źródła wytwarzania elektrociepłownie i bioelektrownie – 3,5 mln zł. I zrezygnowała z nich z powodu większego zadania: modernizacji sieci trakcyjnej dla pendolino.
– PKP Energetyka odstąpiła od realizacji planów także z powodu utrzymującej się niepewności co do przyszłego systemu wsparcia OZE – podkreśla Piotr Ciżkowicz. Zarząd spółki próbował sprzedać projekty i biznesplany. Bez skutku.
● PKP PLK opóźniała realizację inwestycji w tory. Spowodowane tym wyłączenia i ograniczenia prędkości zmniejszały popyt na przewozy i powodowały spadek udziału kolei w transporcie. NIK negatywnie ocenia też pozyskiwanie i wykorzystanie pieniędzy z UE. – Od czasu kontroli absorpcja środków unijnych poprawiła się i poziom ich wykorzystania to 90 proc. – twierdzi PKP.
● Niewystarczająco zrealizowano założenia prywatyzacji Grupy PKP zawarte w strategii z 2009 r. Ale już po zakończeniu kontroli się poprawiło. Dzięki sprzedaży dużych spółek – jak PKP Energetyka i TK Telekom – PKP zredukowały dług: z prawie 4,6 mld zł netto w 2010 r. do 540 mln zł obecnie.
NIK podkreśla, że w skład Grupy PKP wchodzą nadal spółki, które przynoszą straty, a ich działalność nie jest powiązana z transportem kolejowym, np. Drukarnia Kolejowa Kraków i Natura Tour. Bo nie ma nabywców. Jednocześnie NIK pozytywnie ocenił prywatyzację spółki Polskie Koleje Linowe i wprowadzenie PKP Cargo na giełdę.
Niezależnie od negatywnej oceny Grupy PKP jako holdingu, NIK oceniła pozytywnie – mimo stwierdzonych nieprawidłowości – działalność 12 z 14 skontrolowanych spółek.