Możliwości techniczne pendolino można by lepiej wykorzystać, gdyby skierowano je na trasy zagraniczne. W Polsce pociągi nie pohulają, bo prędkość 200 km/h mogą osiągnąć tylko na liczącym 80 km odcinku między Olszamowicami i Zawierciem. - przyznaje Nicolas Halamek, dyrektor zarządzający Alstom Transport w Polsce.
Na pokładach zostały zainstalowane systemy zasilania i sterowania ruchem wymagane w Austrii, Czechach i Niemczech. Dostarczony tabor spełnia też europejskie normy interoperacyjności TSI. Jedyną barierą jest dopuszczenie do eksploatacji, czyli homologacja na terenie sąsiednich krajów. W umowie PKP Intercity z Alstomem jest zapis, że producent pociągów zobowiązuje się do uzyskania homologacji dla trzech wymienionych państw, ale dopiero po pięciu latach od dostawy ostatniego składu.
Ale nawet w 2020 r. pociągi nie będą mogły wyjechać za granicę z powodu wytycznych dotyczących unijnego dofinansowania. - mówi Zuzanna Szopowska z PKP Intercity. Czyli przez najbliższą dekadę pendolino może być używane tylko na rynku krajowym. - potwierdza Zuzanna Szopowska.
To oznacza, że PKP do 2025 r. nie będą mogły korzystać z pendolino w walce o klientów na trasach zagranicznych. Chodzi głównie w rywalizację z Deutsche Bahn. Od osoby zaangażowanej w projekt wiemy, że ograniczenia dofinansowania dla polskich pendolino wynikają częściowo z układów między kolejami europejskimi. Chodzi o argument nieuczciwej konkurencji z przewoźnikami, którzy kupowali używany tabor bez unijnej pomocy. - usłyszeliśmy nieoficjalnie.
O jakie pieniądze chodziło? Całkowity koszt taboru - bez jego utrzymania - to 400 mln euro. Pierwotnie projekt miał być finansowany ze środków programu Infrastruktura i Środowisko w wysokości 50 proc. kosztów kwalifikowanych. Nie zgodziła się na to Komisja Europejska. Stanęło na pomocy z puli regionalnej w wysokości 22 proc., czyli ok. 88 mln euro. W listopadzie wyszło na jaw, że wysokość kosztów kwalifikowanych zmniejszono, a tym samym dofinansowanie stopniało do 74 mln euro. Według naszych nieoficjalnych informacji to może nie być koniec problemów. Unijne organy zgłaszają kolejne zastrzeżenia do projektu Pendolino w Polsce.
Gdzie pendolino mogłoby się sprawdzić? Eksperci twierdzą, że na trasach do Pragi i Wiednia stan infrastruktury nie pozwala dziś jeździć szybciej niż 160 km/h. Pendolino mogłoby pokazać swoje możliwości w Niemczech, ale na trasach na zachód od Berlina. - tłumaczy Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej. - zastanawia się Majewski.
W sezonie 2014/2015 PKP Intercity uruchamia 34 połączenia międzynarodowe. Od 15 marca z rozkładu wypadnie nocny pociąg PKP Intercity z Warszawy do Mińska. Za to już od czwartku znikną dwa pociągi międzynarodowe Przewozów Regionalnych: InterRegio z Krakowa do Ostrawy i RegioEkspres z Poznania do Frankfurtu nad Odrą. - twierdzi Majewski.
Na razie PKP Intercity odebrało 16 z 20 zamówionych pociągów. Dziewięć z nich wozi już pasażerów, reszta poczeka na nowy rok. Z informacji uzyskanych przez nas wczoraj od przewoźnika wynika, że przez pierwsze dwa tygodnie nowymi składami przejechało ponad 71 tys. pasażerów. Jak wylicza PKP Intercity, frekwencja wahała się w nich od 30 do 90 proc.
Nowe trasy szybkiego pociągu w Polsce
Pendolino kursują obecnie na trasach Trójmiasto – Warszawa, Trójmiasto – Kraków, Warszawa – Kraków, Warszawa – Katowice i Warszawa – Wrocław przez Częstochowę i Opole. W planach jest wydłużenie tras z Katowic i Krakowa. – Za rok pojedziemy do Bielska-Białej i Gliwic, a za dwa lata do Rzeszowa – twierdzi PKP Intercity. Te trasy są uwzględnione w unijnych dokumentach, więc przewoźnik może na nich uruchamiać przewozy, kiedy tylko gotowa będzie infrastruktura, za którą odpowiada spółka PKP PLK.
W umowie między PKP Intercity a Alstomem wymienione są też potencjalne trasy Warszawa - Poznań - Szczecin i Warszawa - Poznań - Wrocław. Tutaj składy Pendolino mogą się jednak pojawić dopiero po upływie trwałości projektu, czyli za dziesięć lat. Przewoźnik nie chce w tej sprawie składać wiążących deklaracji. – odpowiada rzecznik PKP Intercity Zuzanna Szopowska.
Według przewoźnika w przedsprzedaży rozeszło się dotychczas blisko 120 tys. biletów na pendolino. Na 30 dni przed wyjazdem można kupić bilety w drugiej klasie po 49 zł na trasach z Warszawy do Krakowa, Katowic i Trójmiasta, za 59 zł ze stolicy do Wrocławia i 98 zł z Krakowa do Trójmiasta. Później obowiązują kolejne pułapy cenowe aż do standardowej ceny 150 zł.
Jak pisaliśmy, na niektórych trasach pendolino wcale nie jest najszybsze. Podróż z Warszawy do Gdańska trwa krócej tradycyjnym składem wagonowym EIC Neptun. Na trasie ze stolicy do Katowic królem szybkości będzie wagonowy skład EIC Wysocki. Pendolino nie ma sobie za to równych na trasie do Krakowa, na której kolejowa konkurencja została zmarginalizowana.
ZOBACZ TAKŻE: Są zalety Pendolino? Ekspert: Wreszcie wyremontowano tory>>>
