Najpierw zarzucano mu, że jest za drogi. Później, że nie ma systemu wychylającego skład na zakrętach. I że na większości tras pojedzie jedynie 160 km/h. Teraz jednak okazuje się, że to najmniejsze z problemów związanych z Pendolino. Z naszych informacji wynika, że nowoczesny pociąg podczas testów na polskich torach zaliczył już dwie przycierki. Najpierw, wjeżdżając na czwarty peron Warszawy Centralnej, zahaczył nosem o jeden ze słupów. A później o jedno z urządzeń kolejowych na linii średnicowej.
Problem dotyczy osłony sprzęgu Scharfenberga, który służy do podłączania składu do innych pojazdów szynowych. Dzięki jej opływowemu kształtowi pociąg ma dynamiczny wygląd. Minus jest taki, że na zakrętach przód pendolino zbyt mocno wystaje na bok. Polskie przepisy kolejowe mówią, że odległość między przednią osią pociągu a jego nosem nie może być większa niż 4,2 metra. Inaczej może zahaczać o elementy infrastruktury kolejowej. I właśnie z takim przypadkim mamy do czynienia.
Producent składów Alstom oficjalnie dementuje uzyskane przez nas informacje, a spółka PKP Intercity nabrała wody w usta. Ale potwierdzenie zdobyliśmy w trzech kolejowych źródłach.
– Urządzenia sterowania ruchem trzeba będzie odsunąć od torów. Zapewne pojawi się wewnętrzna instrukcja dla maszynistów. Będą mieli obowiązek ograniczenia prędkości i podniesienia osłony sprzęgu – usłyszeliśmy od osoby zaangażowanej w wartą 665 mln euro transakcję. A więc pendolino będzie się wtaczało do Warszawy w żółwim tempie i z podniesionym przodem.
Reklama
Walka z nosem Pendolino dopiero się zaczyna. Teraz przewoźnik wspólnie z PKP PLK musi sprawdzić wszystkie trasy, na których ma jeździć pociąg, m.in. do Gdańska i Krakowa.
Problemy z wciśnięciem Pendolino na łuki linii średnicowej w Warszawie to dla kolejarzy powtórka z rozrywki. W 2008 r. okazało się, że piętrowe pociągi kanadyjskiego Bombardiera nie mieszczą się w podmiejskiej części tunelu średnicowego. Składy jeździły więc torem dalekobieżnym aż do 2012 r., kiedy przebudowana została trakcja na całej długości odcinka. Co się stało tym razem?
– Pociąg Pendolino został wykonany w 100 proc. zgodnie ze specyfikacją przetargową – twierdzi w rozmowie z DGP Nicolas Halamek, dyrektor zarządzający Alstomu w Polsce. Rzeczywiście, według naszego informatora problem polega na tym, że specyfikacja przetargowa nie zawierała dostatecznie precyzyjnych zapisów akurat w tej kwestii, co obarczałoby winą przewoźnika.
Dwa tygodnie temu minister infrastruktury Elżbieta Bieńkowska zapowiadała, że „wahadełka” ruszą w drogę z pasażerami w połowie grudnia. Nie jest tajemnicą, że wicepremier była wściekła na ministra gospodarki Janusza Piechocińskiego, który mówił o zerwaniu kontraktu. W ubiegłym tygodniu konflikt między PKP Intercity a Alstomem nabrzmiał tak bardzo, że sytuacja zmieniła się o 180 stopni.
– Jeśli kategoryczne stanowisko menedżerów Alstomu nie ulegnie zmianie, grudniowy wyjazd Pendolino może być zagrożony – zapowiedział Marcin Celejewski, prezes PKP Intercity.
Jak się dowiedzieliśmy, jeszcze przed długim weekendem przedstawiciele spółek kolejowych – m.in. PKP Polskich Linii Kolejowych – byli na dywaniku u wiceministra infrastruktury Zbigniewa Klepackiego, który zażądał szczegółowych wyjaśnień dotyczących Pendolino.
Problem tkwi w infrastrukturze. PKP Intercity nalicza kary umowne dla Alstomu, bo ten nie dostarczył jej składów homologowanych do prędkości 250 km/h pod systemem sterowania ruchem ERTMS poziomu drugiego. Według Alstomu nie ma jednak takiej możliwości, bo nigdzie na torach w Polsce nie ma systemu ERTMS 2. A to dlatego, że wykonawcy pracujący dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe nie zbudowali go na czas.
Ostatecznie PKP Intercity zgodziła się na homologację pociągu m.in. pod prostszym systemem sygnalizacyjnym ERTMS poziomu pierwszego, co umożliwi jazdę z prędkością 200 km/h. Certyfikacja pod ERTMS 2 – na 250 km/h – miałaby się odbyć w późniejszym terminie, kiedy infrastruktura PKP będzie gotowa.
Jednak PKP Intercity upiera się, że sprawa powinna zostać rozstrzygnięta w arbitrażu. Do tego czasu nie zamierza zwracać naliczonych kar umownych. Dla Alstomu oznaczałoby to konieczność zamrożenia 15 mln euro, które mógłby odzyskać – ewentualnie – nawet dopiero po kilku latach. Alstomowi zależy na podpisaniu aneksu do umowy z 2010 r. A tutaj okoniem staje przewoźnik, który obawia się kary od Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Bo koszt 20 składów Pendolino jest w 23 proc. (to 400 mln zł) dofinansowany przez UE.
W Polsce jest już 9 z 20 pociągów. Według harmonogramu powinno być 11, ale dwóch przewoźnik nie odebrał, wytykając usterki, m.in. zardzewiałe i częściowo zużyte elementy podwozia. Czy włoska fabryka francuskiego Alstomu próbowała wcisnąć skład z używanych części? – Posiadamy certyfikaty poddostawców, a pociągi przechodzą kontrole jakości na każdym etapie produkcji. Nigdzie na świecie to nam się nigdy nie przytrafiło. I w Polsce też nie – odpowiada Nicolas Halamek z Alstomu.

CZYTAJ WIĘCEJ:Producent zamknął Pendolino... na klucz >>>