Sukces może zapisać na swoim koncie Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej w rządzie PiS, ale ożywieniu w polskich przeładunkach pomógł tzw. pakiet portowy Janusza Piechocińskiego, byłego wicepremiera w rządzie PO-PSL. Bo to z inicjatywy poprzedniego rządu doszło do postulowanego przez portowych operatorów uproszczenia procedur (m.in. odprawy celnej, kontroli weterynaryjnej itd.) oraz ułatwień w rozliczaniu VAT. To m.in. dlatego Trójmiasto jest dziś lepiej widoczne na portowej mapie Europy. Dzięki infrastrukturze i uproszczonym procedurom głębokowodny Gdańsk może być alternatywą dla innych przeciążonych portów (np. Hamburga), a coraz więcej dużych armatorów decyduje się wpływać tu w ramach tzw. pętli z Chin i Korei Południowej. W polskich portach opłaca się inwestować, czego dowodem są obecni tu operatorzy kontenerowi z Australii, Filipin, Chin i Niemiec.
Zarówno w Polsce, jak w Rosji ubiegły rok był czasem wzrostu przeładunków po regresie w 2015 r. Ten wynikał ze spadku koniunktury w Chinach i embarga nałożonego na Rosję. Zjawisko wystąpiło w większości terminali na Bałtyku. Na rosyjski handel podziałało w szczególności załamanie się rubla, które odbiło się na imporcie (przez porty Rosjanie głównie importują). Np. w Sankt Petersburgu, który odpowiada za lwią część przeładunków w rosyjskich portach bałtyckich, liczba kontenerów spadła wtedy o 27 proc. Dopiero w 2016 r. przeładunki się odbiły: w Petersburgu, ale też w Kaliningradzie. W Polsce głównie za sprawą Gdańska stało się to szybciej niż w Rosji, co częściowo tłumaczy zmianę w klasyfikacji.
Z danych za 2016 r. wynika, że przy ponad 2 mln przeładowanych kontenerów przez każdą ze stron różnica na naszą korzyść wynosi zaledwie 5660 sztuk. Ale prognozy są takie, że będzie się powiększała.
Gdybyśmy porównali dwóch krajowych liderów – Gdańsk (nie całe Trójmiasto) i Sankt Petersburg – to Rosjanie wciąż są liderem na Bałtyku. Ale eksperci spodziewają się, że nawet Gdańsk w pojedynkę ma predyspozycje, żeby w ciągu najbliższych lat wyjść na pierwszą pozycję. zauważa prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.
W październiku operator kontenerowy DCT Gdańsk, który należy do australijskiego funduszu Macquarie, uruchomił nową część nabrzeża: tzw. Terminal 2, którego budowa pochłonęła ponad miliard złotych. W ten sposób jego możliwości przeładunkowe podwoiły się – do ok. 3 mln TEU, a DCT wskoczył do europejskiej pierwszej ligi. mówi Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk.
Z ponad 2,1 mln TEU (kontenerów 20-stopowych) w ub. r. w Polsce ponad 1,3 mln przeładował DCT. I to głównie za pomocą starego terminalu. twierdzi Landa.
Gdynia, w której działają operatorzy kontenerowi nr 2 i 3 w Polsce: BCT i GCT, cierpi jednak na niedoinwestowanie. Nie mogą tu wpływać największe statki. Ale inwestycje są w planach, co w przyszłości powinno się przełożyć na przeładunki i poprawę pozycji konkurencyjnej. Jak przewiduje prezes BCT Gdynia Krzysztof Szymborski, rola tego portu wzrośnie po zrealizowaniu obietnic przez zarząd obiektu: pogłębienia do końca 2018 r. kanału portowego i budowy obrotnicy do zawracania statków.
Zdaniem prof. Rydzkowskiego Gdańsk za sprawą DCT zaczął odgrywać na Bałtyku rolę portowego hubu. Tzn. stąd towary przywiezione największymi statkami płyną dalej mniejszymi – tzw. feederami. Ta operacja to tzw. transshipment: do Rosji, Finlandii, Litwy, Łotwy i Estonii. Od wielkich portów zachodniej Europy wciąż dzieli nas jednak sporo. Kompletne dane przeładunkowe za 2016 r. tamtejsi operatorzy przedstawią do końca marca. W 2015 r. liderem w Europie był Rotterdam z wynikiem przeładunkowym 12,2 mln TEU. W tym samym czasie Hamburg przeładował 8,8 mln kontenerów, co oznacza spadek o 9,3 proc. rok do roku, do czego przyczynił się m.in. Gdańsk.
