W 2018 r. Pesa wciąż była sporo pod kreską. Według opublikowanego niedawno sprawozdania finansowego strata wyniosła 257 mln zł. Nieco lepiej wypadła cała grupa kapitałowa, do której oprócz producenta z Bydgoszczy należą spółki zależne, np. zakłady naprawcze taboru z Mińska Mazowieckiego. W tym przypadku strata wyniosła 224 mln zł. To korzystniej niż w katastrofalnym 2017 r., ale jednocześnie poniżej założeń stawianych przez firmę rok temu, w momencie przejmowania przez państwowy Polski Fundusz Rozwoju. Prezes Pesy Krzysztof Sędzikowski liczył wtedy, że pozytywne wyniki uda się uzyskać w tym roku. To nierealne. – W tym roku będziemy jeszcze na minusie, ale niedużym. Z dużej zapaści nie da się wyjść błyskawicznie. Pozytywne wyniki osiągniemy w 2020 r. – mówi teraz DGP szef Pesy.

Sędzikowski przyznaje, że wciąż pojawia się problem zacinającej się płynności finansowej, co wpływa na tempo realizacji kontraktów. Kilka dni temu pisał o tym „Puls Biznesu”. Banki ostrożnie podchodzą do przekazywania transz kredytu. Na mocy umowy podpisanej w październiku 2018 r. z konsorcjum, w którym znalazły się: PKO BP, BGK, Pekao, mBank oraz Santander, do Pesy miało trafić 1,2 mld zł. Oprócz tego PFR przejął za 300 mln zł niemal 100 proc. akcji spółki.

Z wynikami, które spółka miała w latach 2017 i 2018, normalne jest, że banki przed przyznaniem transzy kredytu analizują ryzyko. Dla nas kluczowe jest zachowanie płynności – mówi Krzysztof Sędzikowski. – Intensywnie rozmawiamy z bankami i PFR-em. Zależy nam, żeby nie było przerw w dostępności do finansowania. W ciągu dwóch–trzech tygodni ta kwestia będzie rozwNaciskiązana i uda nam się wyjść z problemów z płynnością.

Dodaje, że spółka cały czas musi mieć środki na zakup komponentów stanowiących 70 proc. wartości pociągu. Kiedy nie ma na to pieniędzy, firma wypada z kolejki oczekujących na części. To skutkuje opóźnieniami w produkcji i groźbą nowych kar. Wiadomo już, że firma będzie musiała m.in. zapłacić za spóźnienia z dostawami pociągów Dart dla PKP Intercity. Wysokie kary z naliczyły też Koleje Śląskie. Pesa odwołała się do sądu.

Teraz dla firmy kluczowe jest m.in. dokończenie spóźnionego kontraktu dla Deutsche Bahn. Chodzi o 72 spalinowych pociągów Link. – Pozostało do przekazania 25 pojazdów. Cały kontrakt sfinalizujemy do końca roku. Uzgodniony z DB nowy harmonogram jest realizowany – twierdzi Sędzikowski.

Spółka produkuje też m.in. 14 tramwajów dla Gorzowa i zaczyna pracować nad pojazdami dla Gdańska. Startuje też z realizacją pociągów Elf 2 dla SKM Warszawa i Wielkopolski. Oprócz kontraktu z DB ma też kilka innych zleceń zagranicznych. Produkuje m.in. tramwaje dla Sofii i spalinowe pociągi dla Białorusi. Do końca 2021 r. ma dostarczyć siedem składów dla czeskiego RegioJet.

Póki Pesa nie ustabilizuje sytuacji, nie będzie pracować nad nowymi produktami. Na razie nie myśli zatem o wytwarzaniu szybkich pociągów, które mogłyby się rozpędzać do 250 km/h. Do ich zakupu szykuje się PKP Intercity. Pod koniec przyszłej dekady miałyby zacząć obsługiwać szybkie trasy prowadzące m.in. do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Rząd liczył, że składy będą powstawać w Polsce. Pesa mogłaby je ewentualnie wytwarzać z firmą, która ma w tym doświadczenie.

Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej, ocenia, że w Pesie wykonano już gros pracy, jeśli chodzi o restrukturyzację. – Mocno się zmieniła. Nie bierze wszystkich zleceń i nie walczy wszędzie ceną. Przez pewien czas będzie jednak pokutować za okres zawadiackiego zarządzania i nierealnych ofert. Nadal musi pracować nad jakością i terminowością dostaw. Ale ewentualne bankructwo nie byłoby rozwiązaniem. Stracą nie tylko inwestorzy, ale przede wszystkim klienci, którzy zawarli kontrakty na serwis i utrzymanie pojazdów – zaznacza.