Dziennik „Lietuvos Żinios” pisze, że przed litewskimi terminalami przewozów międzynarodowych ustawiają się kolejki ciężarówek na polskich rejestracjach. Tam towary z polskich przeładowywane są na litewskie auta, które transportują towar do Rosji.
Umowa tranzytowa między Polską i Rosją wygasła 15 stycznia, i do tej pory kraje nie porozumiały się co do limitów ładunków. Rosjanie chcą je obniżyć dla polskich przewoźników o jedną czwartą. Każdy dzień zamkniętej granicy rosyjskiej przekłada się na ogromne straty; tylko w styczniu sięgnęły one 120 mln zł. Taka sytuacja jest szczególnie groźna dla niewielkich firm. – Około 80 proc. polskich przewoźników to firmy do 10 samochodów. Co trzecia zaczęła współpracę ze spedytorami z państw bałtyckich i Białorusi – szacuje Jan Buczek, prezes Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Ci nawet dwukrotnie podnieśli ceny transportu. I jak nieoficjalnie mówią nasi przewoźnicy, „przechrzczenie” polskiego towaru np. na litewski (przez zamianę faktury) kosztuje 400 – 500 euro za samochód warzyw czy owoców.
– Wolimy dopłacać do przewozów, niż stracić stałych klientów i nie wywiązywać się z kontraktów – tłumaczy Buczek.
Zamówień jest tak wiele, że zagraniczni przewoźnicy nie nadążają z transportem polskich towarów. – Poza tym nie chcą nawet słyszeć o przelewach. Tylko gotówka – mówi Zbigniew Wilma z firmy transportowej WITO.
Reklama
Przekazanie towaru zagranicznemu kierowcy nie oznacza, że uda się go dowieźć do celu. Rosjanie, widząc większe niż zwykle partie towarów z Litwy i Białorusi, coraz częściej poddają tamtejszych kierowców drobiazgowej kontroli. Prezes ZMPD otwarcie mówi o łamaniu międzynarodowego prawa handlowego przez rosyjskie służby. – Rosjanie blokują towar pochodzący z Polski. Zgodnie z prawem należy brać pod uwagę miejsce załadunku towaru, a nie pochodzenia – denerwuje się Buczek.
Inne polskie firmy przed stratami ratują ich spółki córki założone w Rosji. – Wszelkie zamówienia rosyjskie realizuje nasz oddział w Kaliningradzie, z którego nasi kierowcy jeżdżą ciężarówkami na białoruskich lub rosyjskich rejestracjach – tłumaczy pracownik firmy STM Group. Polski oddział firmy zrezygnował tymczasowo z transportu na Wschód i realizuje zamówienia Unii.
– My ratujemy się wysyłką kolejową – mówi Lech Gabrielczak z firmy Atlas. Nie jest to najlepsze rozwiązanie, bo trzeba zapełnić cały wagon, a to ładunek z trzech tirów; zamówienia nie zawsze są tak duże. Ponadto towar idzie dłużej. Jeśli w poniedziałek sytuacja się nie zmieni, firma zwróci się do przewoźników niemieckich, co zwiększy koszty transportu.
Szanse na rozwiązanie problemu podczas dzisiejszych paryskich rozmów są nikłe. – Robimy, co w naszej mocy, ale sytuacja jest trudna – przyznaje rzecznik Ministerstwa Infrastruktury Mikołaj Karpiński.
