Tomasz Dominiak: Jeden z brytyjskich parlamentarzystów powiedział niedawno, że jest pan jak Al Capone w lotnictwie cywilnym. Zgadza się pan z tą tezą?
Michael O'Leary: Nie, powiedziałbym raczej, że jestem Robin Hoodem linii lotniczych - zabieramy pieniądze bogatym przewoźnikom, takim jak LOT czy British Airways, i rozdajemy je biednym w postaci tanich biletów. Nie słyszałem, żeby Al Capone prowadził taką działalność.

Skoro bilety kosztują tak niewiele, to jakim cudem Ryanair dobrze radzi sobie finansowo?
Zarówno ceny biletu, jak i koszty mamy najniższe w Europie. Nie marnotrawimy pieniędzy, jak czynią to LOT, BA czy Lufthansa. Samoloty wykorzystujemy maksymalnie, bo mamy tylko klasę ekonomiczną, 99 proc. biletów sprzedajemy przez internet, sami opraopwujemy reklamę i strategię marketingową. Nie marnujemy pieniędzy na firmy PR czy marketingowe.

Nie dostaje Pan jednak dotacji rządowych, jak chociażby Alitalia czy inni narodowi przewoźnicy. Czy nie jest to dla pana trochę nieuczciwa konkurencja?
Ależ skąd! W Alitalię nadal pompuje się miliony euro przez co linia ta praktycznie się nie reformuje i cały czas przynosi straty. Podobnie jest z LOTem. Dzięki wsparciu waszego państwa przewoźnik ten nie chce obniżyć wysokich kosztów stałych. Dla Ryanaira to świetna wiadomość, bo dzięki temu możemy rozwijać się w Polsce.

Ale Ryanair też jest dotowany tyle, że w inny sposób. Każecie sobie słono płacić chociażby za tzw. marketingową obsługę każdego połączenia. Bez tych pieniędzy - pochodzących od władz lokalnych będących właścicielami lotniska, czyli de facto z pieniędzy podatników - nie otwieracie nowych tras.
Tak, ale operujemy z miejsc, gdzie nikt wcześniej nie latał, jak np. Charleroi. Przed wejściem Ryanaira praktycznie nie było tam pasażerów, bo korzystało się z niego tylko w przypadku gdy port w Zaventem był zamknięty. My negocjujemy dużą zniżkę jeśli chodzi o opłaty lotniskowe w zamian za obietnicę regularnych lotów. To nie jest dotacja, to po prostu obniżka. Korzystają wszyscy - Ryanair, lotnisko w Charleroi i 2 mln pasażerów rocznie.

Sęk w tym, że większość miejsc, do których latacie, jest położonych na peryferiach. Połączenie z Malmö-Sturup swego czasu reklamowaliście jako lot do Kopenhagi, choć to 65 km od centrum miasta. Czy nie jest to wprowadzanie pasażerów w błąd?
Przewozy pasażerskie to prosty biznes, bo wybór dla każdego jest jasny. Do centrum Kopenhagi można stamtąd dojechać szybciej niż z Heathrow do Londynu. Zresztą do tej pory mieliśmy jedną skargę od klienta, który napisał "myślałem, że dolecę do Kopenhagi, choć na stronie było napisane Malmö-Sturup". Jakoś nie słyszę narzekań, na Heathrow, bo to lotnisko przecież nie jest w Londynie, tylko w Middlesex.

Co z otworzeniem bazy przesiadkowej w Polsce?
Prowadzimy rozmowy z czterema polskimi lotniskami na ten temat. Myślę, że w niedługim czasie będziemy mieli 3-4 takie bazy w Polsce. To będzie dla nas jeden z największych rynków w Europie.

Czy planowane w przyszłym roku otwarcie Modlina coś zmieni w kwestii ewentualnej lokalizacji?
Plany dotyczące rozbudowy Modlina, jakie nam pokazano, są nieprawdopodobnie głupie. Ci sami ludzie, którzy spartaczyli sprawy na Okęciu, teraz zabierają się za drugie lotnisko. Oto kilka przykładów - 65 mln euro na terminal o przepustowości 1 mln pasażerów. To grubo za mało dla Ryanaira na umieszczenie tam bazy. Lotnisko we Frankfurt-Hahn wyda 60 mln euro i będzie w stanie obsłużyć 15 mln pasażerów. Modlin będzie kolejną wymówką dla Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze", służącą utrzymaniu wysokich kosztów na Okęciu.

Podobno niektóre tanie linie lotnicze nie wyprowadzą się z Okęcia, nawet jeśli powstanie Modlin...
Jakie tanie? Przecież my jesteśmy jedyną tanią linią lotniczą w Polsce!

Mam na myśli Wizz Air czy też easyJet.
Średnia cena biletu w Wizz Air to niemal 100 euro, w easyJet - 70 euro. U nas pasażerowie płacą średnio 40. Tak więc fakt, że pseudo tanie linie nie będą chciały się wynieść z Okęcia, wcale mnie nie dziwi. Z ich cenami nie mają czego szukać w Modlinie. A dla nas przy obecnych planach będzie on z kolei za mały. Ale tak się dzieje, gdy dajemy poszaleć tak nieskutecznemu zarządcy jak PPL na drugim lotnisku. Zmarnują oni mnóstwo pieniędzy i zbudują coś, co nie będzie działało. W Polsce potrzeba konkurencji dla PPL, czyli niezależnej firmy inwestującej w Modlin. Daje to znakomite efekty, co widać na przykładzie Frankfurt-Hahn czy Glasgow-Prestwick.

Co sądzi Pan o pomyśle utworzenia tanich linii lotniczych o zasięgu globalnym, jak chociażby Air Asia X?
Przeloty długodystansowe to zupełnie inny rynek. Tutaj część klientów chce bardzo dobrych warunków i jest gotowa za to słono zapłacić, co kłóci się z ideą tanich lotów. W przypadku rejsów krótkodystansowych w niedalekiej przyszłości zniknie biznes klasa, bo to zwykłe marnotrastwo czasu i pieniędzy. Pomysł, żeby pasażerowie dostawali darmowe butelki szampana o siódmej rano, podróżując na jeden dzień do Europy, jest po prostu bezsensowny. Jesteśmy jakieś 10 lat za Stanami, gdzie to już nastąpiło i praktycznie nie ma klasy biznes na przelotach wewnątrz USA.

Te trendy dostrzegł Pan podpatrując w latach 80. Southwest Airlines, amerykański wzorzec Ryanaira. Czy wszystkie rozwiązania tamtego przewoźnika udało się bez problemów przenieść do Europy?
Praktycznie wszystko zdało egzamin. Najważniejsza cecha Southwest to zaangażowanie w utrzymaniu możliwie najniższych cen biletów. Tego nie ma w Wizz Air czy easy Jet. Z naszymi cenami nikt nie może konkurować. Myśmy poszli nawet dalej niż Southwest, bo sprzedajemy 99 a nie 55 proc. biletów przez internet. Amerykanie rozdają darmowe napoje na pokładzie, my wszystko sprzedajemy. Chodzi o to, że za gratisy i tak koniec końców zapłaci konsument. My dajemy pasażerom wybór - albo kupujesz napój u nas, albo przynosisz coś ze sobą.

A gdyby, co zapowiada Unia Europejska, spadły opłaty lotniskowe na duych lotniskach, weszlibyście dajmy na to w rejsy na lotnisko Charlesa de Gaulle'a w Paryżu?
Nigdy w życiu! Nie ma na to szans, nawet gdyby opłaty za loty na CDG zostały całkowicie zniesione. Powód jest prosty - nie można przygotować maszyny do wylotu na CDG w ciągu 25 minut. Ba, nie da się nawet w tym czasie dokołować z pasa do terminalu. Na Heathrow samoloty British Airways czekają na ponowne przygotowanie do startu ponad godzinę. W Stanstead samoloty Ryanaira potrzebują na to zaledwie 25 minut. Oznacza to, że dziennie jedna nasza maszyna jest w stanie wykonać od dwóch do nawet czterech dodatkowych połączeń. Dlatego szerokim łukiem omijamy duże, zatłoczone lotniska - jak Heathrow czy CDG.

Co się stanie, jeśli regionalne porty rozrosną się, również dzięki Ryanairowi, i staną się tak zatłoczone jak Heathrow czy CDG?
To mało prawdopodobne, bo cały problem dużych lotnisk leży w ich przeciążeniu o konkretnych porach, gdy mnóstwo ludzi wsiada i wysiada z samolotów. Na przykład rano jest ogromny ścisk, co powoduje opóźnienia na zasadzie domina. Za to po godzinie, dwóch nic się nie dzieje, aż do południa i wieczora. A na Stanstead mamy przepustowość rzędu 22-23 mln pasażerów i nadal 25 minutowy czas przygotowania maszyny do startu.

Rozważa Pan wprowadzenie krajowych przelotów na terenie Polski?
Teoretycznie jest to możliwe nawet dzisiaj. Ale to nie jest nasz główny cel. Ten rynek nawet w połowie nie dorówna lotom z Polski do krajów UE, gdzie Polacy mogą podjąć pracę. Drugim niesamowicie ważnym aspektem jest rozwój turystyki, bo po raz pierwszy Polska jest na wyciągnięcie ręki dzięki tanim biletom i to z różnych miejsc w Europie. Kto w Dublinie słyszał o Rzeszowie? Teraz dzięki nam odwiedza go rocznie 50 tys. turystów.

Co pan sądzi o polityce Unii Europejskiej wobec tanich linii lotniczych?
Unijni urzędnicy to ogólnie rzecz biorąc banda idiotów. Przez ostatnie dziesięć lat nie robią nic w kierunku deregulacji rynku i uniemożliwiają normalną konkurencję. Chronią w ten sposób dużych narodowych przewoźników i obsługujące ich lotniska - molochy. W dodatku regulują tylko porty publiczne, a więc narzucają opłaty połowie rynku. Do szewskiej pasji doprowadzają mnie pomysły wprowadzenia odszkodowań nawet w przypadku niewielkiego opóźnienia lotu.

Czy Komisja Europejska stanęła Panu na drodze do przejęcia narodowego przewoźnika Aer Lingus?
Sprawa jest w toku, ale jestem przekonany, że uda nam się doprowadzić transakcję do końca. Unia zawsze popierała politykę konsolidacji w branży lotniczej. Skoro pozwolili na połączenie takich gigantów jak Air France i KLM, to dlaczego nie mieliby zrobić tego samego z Ryanairem i Aer Lingusem - małą regionalną europejską linią?

Poza Aer Lingusem, czy na rynku widzi Pan jakieś linie do przejęcia? Może ma pan chrapkę na LOT?
Przejęcie LOTu nie ma sensu, bo prześcigniemy ich w Polsce najpóźniej za dwa lata. Będziemy największą linią lotniczą w waszym kraju w ciągu 2, maksimum 3 lat.

Czy bez przejęć, będzie pan w stanie utrzymać obecne tempo rozwoju Ryanaira?
Nie widzę żadnych ograniczeń w ciągu następnych 5-10 lat. W tym roku przewieziemy 42,5 mln pasażerów, do 2012 ta liczba wzrośnie dwukrotnie. Nowe samoloty mamy już zamówione, więc jestem przekonany, że uda się to osiągnąć, tym bardziej, że obecnie miliony klientów przepłacają latając LOTem, British Airways czy Alitalią pod warunkiem, że pracownicy tych linii nie strajkują. Nasi klienci zamiast 200 płacą 40 euro i też mogą dolecieć.

Ale w zamian dostają gorszej jakości usługę...
Ależ skąd! Latając z British Airways można tylko się spóźnić, stracić bagaż i czekać w kolejkach. Co jeszcze dzisiaj klienci dostają w klasie ekonomicznej w BA? Nie ma już nawet darmowych posiłków i napojów. Nigdy nie leciałem LOTem. Co tam dostaje się w tej klasie?

Darmowy posiłek...
I było warto płacić za niego dodatkowe 150 euro, czyli różnicę w cenie między Ryanairem a LOTem?

Cóż, to nie ja płaciłem, ale moja firma.
Tym gorzej dla pańskiej firmy, bo słono przepłaciła. Gdybyście zdecydowali się na usługi Ryanaira, powiedzielibyśmy wam - zatrzymajcie sobie te 150 euro i dajcie je swojemu pracownikowi na dwa wykwintne obiady w restauracji w centrum Dublina. Zapewniam, że byłoby to znacznie lepsze dla pańskiego podniebienia, niż ten szajs, który serwują na pokładach LOTu.

Co pan sądzi o próbach obłożenia linii lotniczych podatkiem ekologicznym za emisję CO2?
Całe to ględzenie o zmniejszeniu emisji jest gówno warte. To próba ogłupienia ludzi, bo linie lotnicze nie przyczyniają się do ocieplenia klimatu, produkując zaledwie 1.6 proc. globalnej emisji CO2.

Ale według materiału BBC pomylił się pan, mówiąc o tym, że Ryanair zmniejszył emisję CO2 o połowę w ciągu ośmiu ostatnich lat...
Był błąd w notce prasowej, który BBC wykorzystało przeciwko nam. Uważam, że nie da się być jednocześnie największą linią lotniczą w Europie i pupilem mediów. Po programie 'Dispatches' ukazującym rzekome zaniedbania na pokładach naszych samolotów rezerwacje wzrosły o 20 proc.

Nic dziwnego, skoro zaczęliście rozdawać bilety za darmo w dniu jego emisji...
Nie używaliśmy darmowych biletów jako przykrywki dla działań mogących narazić naszych pasażerów. Zarzuty z programu 'Dispatches' okazały się przecież bezpodstawne, co potwierdziło niezależne dochodzenie Urzędu Lotnictwa Cywilnego w Wielkiej Brytanii. Przykładamy ogromną wagę do bezpieczeństwa. Wydaliśmy 10 mld euro na najmłodszą w Europie flotę Boeingów.

Wynika to jednak z prostego faktu, że samoloty te są tańsze w utrzymaniu, co idzie w parze z filozofią Ryanaira. W dodatku zmniejszenie emisji to efekt uboczny, bo nowe samoloty zużywają znacznie mniej paliwa.
To prawda, ale jednocześnie najpierw trzeba wydać sporo pieniędzy na ich zakup. Jeden Boeing 737 kosztuje nas 70 mln dolarów, nie wspominajc o paliwie do niego. Nie wiem czym lata dzisiaj LOT, ale nie wydaje takich pieniędzy jak my na nowe maszyny. Mimo to w trzecim kwartale zeszłego roku zarobiliśmy na czysto 40 mln euro, przewożąc 10 mln pasażerów. Przypominam, że średnia cena naszego biletu to zaledwie 40 euro i jak widać można nadal na tym nieźle zarabiać.

Czy cięcie kosztów to jedyny Pana pomysł na rozwój Ryanaira?
Mamy o wiele więcej pomysłów, jak chociażby zakup nowych maszyn, bardzo gęsta siatka bezpośrednich połączeń, czy najlepsza wśród europejskich linii lotniczych punktualność. To kolejne argumenty, żeby z nami latać.

Tylko dlaczego są to połączenia z miejsca, w którym nie mieszkam, do miejsca, w którym niekoniecznie chcę być?
Skoro tak jest, to dlaczego tyle osób z nami lata?

Bo jesteście dużo tańsi...
Na tym polega wybór konsumentów, przecież nie zmuszamy nikogo do latania Ryanairem.

Czy okrada pan sam siebie i firmę, oferując tak niskie ceny?
Skądże znowu! Rzecz w tym, że chcemy utrzymać obecny poziom cen. Jeśli ktoś kogoś okrada to takie linie jak LOT czy BA. Kasują pięć razy więcej niż Ryanair i jeszcze przynoszą straty. Dlaczego LOT traci pieniądze? Bo jest nieefektywnie zarządzany, a nie z powodu zbyt niskich cen biletów.

Lata Pan Ryanairem?
Cały czas. Mam do dyspozycji nowy samolot, który praktycznie nigdy się nie spóźnia i to za śmieszne pieniądze. Co więcej można chcieć w obrębie Europy?

Co pan sądzi o planach - czściowo już wcielonych w życie chociażby w Wielkiej Brytanii - obłożenia podatkiem ekologicznym linii lotniczych?
Sama cena ropy jest wystarczającą zachętą dla linii, żeby zmniejszyć emisję CO2 i nie potrzeba do tego żadnych nowych podatków. Przecież my nie powodujemy globalnego ocieplenia. Rząd brytyjski w tym roku zarobi dodatkowe 1 mld funtów na podwyższeniu air passanger duty i nie wyda ani pensa z tego na walkę z globalnym ociepleniem.

Czy ten podatek wpłynie negatywnie na Ryanaira?
Nie, bo obejmuje wszystkie linie lotnicze. A to oznacza, że różnica w cenie między naszymi biletami a np. BA będzie taka sama. My działamy podobnie do supermarketów - mamy dużą siłę nabywczą i dlatego stać nas na oferowanie tych samych usług za mniejsze pieniądze.

Ale przez te tanie loty w Polsce brakuje hydraulików, budowlańców, a nawet pielęgniarek, bo wszyscy polecieli Ryanairem do Irlandii...
Zanim Polacy od kilku lat na dobre zaczęli emigrować do Irlandii, przez 200 cholernych lat Irlandczycy wyjeżdżali do Stanów Zjednoczonych. To był jedyny sposób na rozwój gospodarki naszego kraju i tak samo będzie w przypadku Polski. Przecież większość zarobionych tutaj pieniędzy wysyłanych jest do domu. Na mojej farmie przez dwa lata pracował Polak, który wrócił do kraju i kupił sobie 50 hektarów ziemi. Gdyby został w Polsce nigdy nie byłoby go na to stać. W tym powinniście upatrywać sposobu na rozwój gospodarki w Polsce. Zresztą trudno mówić o emigracji, skoro niektórzy z was wracają do ojczyzny dwa razy w miesiącu na weekend.

Chce Pan powiedzieć, że Ryanair dla Polski robi to samo, co swego czasu zrobił z Wielką Brytanią, umożliwiając o wiele częstsze odwiedziny Irlandii?
Dokładnie tak. Do czasu pojawienia się Ryanaira Irlandczycy wyjeżdżali do Londynu i wracali raz na 4-5 lat na wesele czy pogrzeb. Tak działał monopol BA na trasie Londyn - Dublin. Od połowy lat 80. zaczęli przyjeżdżać o wiele częściej, aż w końcu przestali, bo gospodarka u nas rozwinęła się na tyle, że emigracja przestała się opłacać. Uważam, że dużym błędem rządów Włoch, Francji czy Niemiec był zakaz pracy dla Polaków od momentu wejścia do Unii. Polska przypomina Irlandię w latach 70, gdy dopiero co weszliśmy do Wspólnoty. Waszą przewagą jest dostęp do tanich przelotów i szybko rozwijająca się turystyka. To właśnie turystyka i usługi są odpowiedzialne za wzrost gospodarczy. Produkcja przemysłowa przenosi się tam, gdzie jest tańsza siła robocza i w tym nie ma przyszłości, bo to wystarczy na 10-15 lat. Turystyka się nie przenosi. Hotele i atrakcje turystyczne są czymś unikalnym dla danego kraju.

Tylko jak się udać na wypoczynek z limitem bagażu narzuconym przez Ryanaira?
25 kg to dla pana za mało? Ja nigdy nie mam ze sobą więcej niż to, obojętnie gdzie lecę. Problem jest z moją żoną, bo nie chce latać nigdzie bez 40 par butów. Proszę zauważyć, że 45 proc. naszych pasażerów ma tylko bagaż podręczny, który jest limitowany do 10 kg. Mitem jest stwierdzenie, że mamy takie limity, aby zarabiać na bagażu rejestrowanym, bo jest dokładnie na odwrót.

Co z pozwem przeciwko rządowi Wielkiej Brytanii w sprawie odszkodowania za wprowadzenie restrykcji w związku z groźbą zamachu?
Wygramy tę sprawę, bo przecież to nie poprawiło bezpieczeństwa, a tylko spowodowało gigantyczne opóźnienia. Bezsensowne przeszukiwanie każdego pasażera, wliczając w to 5-letnie dzieci lecące na wakacje, kosztowało nas 3 mln funtów z powodu odwołanych lotów. Ale tu nie chodzi o pieniądze, bo jeśli wygramy, przekażemy całość na cele charytatywne. Chcemy efektywnego zarządzania bezpieczeństwem w sytuacjach kryzysowych, a nie narzucania dodatkowych obowiązków ochronie lotniska bez zapewnienia wsparcia ze strony armii czy policji. Nie możemy zmieniać sposobu naszego podróżowania tylko z powodu bandy ekstremistów, którzy chcą nas wysadzić. Musimy im powiedzieć: odpieprzcie się od nas.

Czy odejdzie pan z Ryanaira w przyszłym roku, zgodnie z zapowiedzią?
Pewnie zostanę do 2009, chyba, że zwolnią mnie wcześniej. Ale tak jest zawsze - mam zamiar odejść w ciągu najbliższych 2-3 lat i nigdy nic z tego nie wychodzi.


Michael O'Leary (ur. w 1961) Studiował biznes na prestiżowym Trinity College, ale studiów nie ukończył. Początkowo pracował jako konsultant podatkowy w firmie KPMG. Dzięki temu poznał założyciela linii Ryanair Tony'ego Ryana. Od 1991 w zarządzie firmy, początkowo jako wiceprezes, w 1994 wybrany na prezesa. Przekształcił małą i nierentowną regionalną linię lotniczą w potentata na rynku europejskich przewozów pasażerskich. Jeden z najbogatszych Irlandczyków z majątkiem szacowanym na pół miliarda euro. Znany z ciętego języka i kontrowersyjnego stylu bycia. Na otwarciu trasy Dublin - Rzym przebrał się za papieża ogłaszając wszem i wobec "Habemus najniższe ceny biletów". Bezlitośnie tnie koszty. Dwa lata temu zakazał pracownikom ładowania komórek z gniazdek w biurach firmy i samolotach.

Firma

Utworzony w 1985 roku Ryanair początkowo obsługiwał trasę Waterford - Dublin, przewożąc rocznie 500-700 tys. pasażerów. Mimo popularności i niezłych obrotów, linia miała problemy z utrzymaniem płynności finansowej. W wyniku restrukturyzacji na początku lat 90. udało się drastycznie zmniejszyć koszty, a po wprowadzenia Ryanaira na giełdę w 1997 roku - rozszerzyć ofertę na Europę. Przez ostatnie 10 lat liczba pasażerów co roku rosła w Ryanairze o 25 proc. W Polsce w zeszłym roku Ryanair przewiózł 1,5 mln pasażerów, w tym roku ma ich być 2,5. Irlandzka linia lata od 6 z 10 państwa, które wstąpiły do Unii Europejskiej w maju 2004 roku.

Ryanair w Polsce

Inauguracja działalności Ryanaira w naszym kraju miała miejsce 24 marca 2005 roku. Od tego czasu linia lotnicza urosła w imponującym tempie. W 2005 przewiozła 260 tys. pasażerów, a rok później już 1,5 mln. W 2007 chce mieć w Polsce 2,5 mln klientów. Obecnie Ryanair lata u nas z 9 lotnisk, gdzie łącznie obsługuje ponad 25 proc. ruchu pasażerskiego. Przedstawiciele linii wyliczają, że dzięki ich działalności powstało w Polsce nawet do 3000 miejsc pracy w sektorze turystycznym. Już wkrótce Ryanair ogłosi lokalizację pierwszej bazy przesiadkowej, czyli nocnego "hotelu" dla samolotów linii. Wśród kandydatów wymienia się Wrocław, Gdańsk, Poznań i Łódź. Pierszym najprawdopodobniej będzie Wrocław, który posiada odpowiednio rozwinięte do tego lotnisko. Docelowo baz przesiadkowych ma być w Polsce 3 w ciągu kilku lat. Jednak największe emocje budzi budowa bazy technicznej, gdzie samoloty są serwisowane. Na razie Ryanair ma tylko jedną taką bazę w Glasgow. Drugi taki obiekt ma być uruchomiony do końca tego roku. Nieoficjalnie mówi się o planach wybudowania drugiej bazy w Rzeszowie, choć równolegle rozmowy są prowadzone z przedstawicielami ponad 20 innych portów lotniczych w całej Europie.