Ogromne środki unijne, które w ostatnich latach szerokim strumieniem płynęły nad Wisłę, mocno zmieniły nasz kraj. Według części ekspertów przy okazji gigantycznego transferu pieniędzy nie wykorzystaliśmy jednak innej szansy. Nie udało się nam stworzyć zbyt wielu czempionów gospodarczych, czyli silnych marek, z których znany byłby nasz kraj. Chlubnym wyjątkiem są producenci pociągów i autobusów. Takie firmy jak nowosądecki Newag czy bydgoska Pesa oraz znany głównie z autobusów podpoznański Solaris dostarczyły swoim kontrahentom setki pojazdów. A ich marki stały się znane nie tylko w Polsce, lecz także na świecie.

Dwie ostatnie firmy znalazły się niedawno na zakręcie. Pesę, która wzięła na siebie zbyt dużo zleceń i wpadła w długi, musiało ratować państwo. Mimo wcześniejszych zysków i ogromnych zamówień w zeszłym roku stratę odnotował też Solaris. Ustępująca prezes tej firmy Solange Olszewska uznała, że przyczyniła się do tego ogromna konkurencja na rynku. Solaris właśnie trafił w ręce hiszpańskiego CAF-a, który obiecał odsprzedać 35 proc. udziałów państwowemu Polskiemu Funduszowi Rozwoju.

Nie udało się za to stworzyć silnych marek na rynku budowlanym. Znane dawniej firmy, takie jak Hydrobudowa czy Budimex, upadły albo zostały przejęte przez dużych graczy z zagranicy. Nie sprzyja temu także fakt, że inwestycje na terenie naszego kraju realizują przedsiębiorstwa z Europy Zachodniej – z Włoch, Hiszpanii, Niemiec, Francji czy Austrii, a ostatnio także spoza Starego Kontynentu, np. z Turcji czy z Chin.

Rząd liczy, że zaplanowana na lata 2021–2027 budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego może przełamać tę złą passę. Inwestycja jest dużą szansą dla firm budowlanych, bo konieczna będzie nie tylko budowa ogromnego terminalu i dwóch pasów startowych, lecz także setek kilometrów nowych dróg i linii kolejowych, które mają prowadzić w kierunku portu.

Wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild zapowiada zwłaszcza ogromny rozwój sieci torów. Mówi się o budowie nawet 1300 km nowych linii kolejowych, co nie tylko ma poprawić dojazd do lotniska, lecz także usprawnić przejazd we wszystkich regionach Polski. Do 2030 r. na tory ma trafić 40 mld zł. Rząd liczy, że dużą część tej kwoty przekaże Unia Europejska, która w kolejnej perspektywie obiecuje mocno wspierać transport szynowy.

Od kilku dni wiceminister Wild jeździ po Polsce i obiecuje kolejnym miastom szybką kolej. Wczoraj w trzy i pół godziny odwiedził Ostrołękę, Łomżę i Białystok. Jeśli te zapowiedzi zaczną się realizować, mogą spowodować dynamiczny rozwój rodzimych firm budowlanych, a także dostawców materiałów i wielu bardziej zaawansowanych technologii. Na rozwój liczy m.in. Track Tec, polska firma, która dostarcza połowę rozjazdów i podkładów na modernizowane teraz szlaki. Wiceprezes spółki Krzysztof Niemiec podkreśla, że firma już przygotowuje się na wielki boom budowlany związany z CPK. Prowadzimy systematyczne prace nad innowacjami. Przykładem są rozjazdy dla prędkości 250 /h, z których pierwszy został zabudowany na Centralnej Magistrali Kolejowej - mówi Krzysztof Niemiec. W ostatnim czasie firma zainwestowała 70 mln zł w nowe linie produkcyjne w zakładach w Goczałkowie i Suwałkach.

Rząd liczy, że szybkie pociągi, które będą jeździć po nowych liniach, zostaną wyprodukowane w Polsce. Chce uniknąć zarzutów, które stawiano poprzedniej ekipie, która kupiła składy Pendolino od konsorcjum Alstom. Patryk Wild, członek zespołu doradczego ds. CPK, a jednocześnie brat wiceministra infrastruktury, zapowiedział niedawno, że do obsługi nowych linii potrzebnych będzie 140 pociągów, które będą rozpędzać się do 250 km/h.

O tych planach na spotkaniu z największymi polskimi producentami taboru mówiła we wrześniu minister przedsiębiorczości i technologii Jadwiga Emilewicz. Wstępne zainteresowanie produkcją szybszych składów wyrazili wszyscy najważniejsi gracze: Pesa, Newag i Fabryka Pojazdów Szynowych Cegielski. By się rozwijać, musimy myśleć o pociągach, które osiągną prędkość powyżej 200 km/h – mówi Zbigniew Konieczek, prezes Newagu. Po ostatnim spotkaniu zadaliśmy ministerstwu pytania, jakiego dokładnie będą wymagać produktu. Nasz skład jechał już z prędkością 226 km/h i okazjonalne osiągnięcie takiej prędkości nie jest trudne. Trudniejsze zadanie to wyprodukowanie składu, który będzie taką szybkość osiągał regularnie. Wymaga to mocnego nadwozia i odpowiednich układów jezdnych, a do tego potrzeba badań - dodaje.

Także prezes zakładów FPS Cegielski Hubert Stępniewicz przyznaje, że planowany zakup 140 pociągów przystosowanych do prędkości 230–250 km do obsługi CPK to bez wątpienia szansa dla polskich producentów. Jednak obostrzona pewnymi warunkami. Niezbędna jest rozbudowa potencjału producentów oraz zdolności produkcyjnych. Towarzyszyć temu musi zatem odpowiednia formuła finansowania projektu i dostaw składów - mówi Stępniewicz.

Impuls dla gospodarki będzie miało oczywiście także samo lotnisko, które w pierwszym etapie ma być gotowe do obsługi 45 mln podróżnych. Port spowoduje rozwój w okolicy wielu innych branż - nie tylko lotniczej. Przy tak dużych portach przesiadkowych powstają tzw. Airport City, w których zatrudnienie znajduje nawet kilkadziesiąt tysięcy osób – mówi Mariusz Rutz, szef firmy JSK Architekci, które specjalizuje się w projektowaniu lotnisk. Ostatnio zajmuje się rozbudową dużego portu w Monachium. CPK to będzie także port cargo, a branża logistyczna rozwija się przecież w zawrotnym tempie. Teraz lotnisko na Okęciu ma spore ograniczenia, bo nie może przyjmować samolotów w nocy. A najwięcej dużych maszyn z towarami ląduje właśnie o tej porze. Port w Baranowie będzie mógł działać całą dobę. W efekcie wokół niego pojawią się m.in. magazyny i centra przeładunkowe. Oczywiście w wielkich portach działają także dziesiątki sklepów czy restauracji. To wszystko składa się na bardzo duży, imponujący projekt - dodaje Rutz.

Niedawno pojawiły się głosy, że w związku z planowanym zamknięciem Okęcia stracą działające wokół tego portu firmy, np. logistyczne. Zdaniem ekspertów sytuacja szybko wróci do normy. – Po prostu przeniosą się 30 km dalej. Uwolnienie ogromnego terenu na Okęcia da też impuls rozwojowy Warszawie. Będzie można tam zbudować centrum kongresowo-targowe, którego w stolicy wciąż brakuje – przewiduje szef JSK Architekci. Według planów rządu pierwsza łopata na budowie lotniska ma być wbita w 2021 r. Pierwsze samoloty mają wylecieć jesienią 2027 r. 

Projekt patriotyczny, a nie polityczny

Rafał Milczarski prezes LOT

Bardzo ważnym argumentem przemawiającym za budową Portu Solidarność jest opłacalność takiego projektu - duże porty przesiadkowe to po prostu świetny interes. Polskie państwo może zostać inwestorem portu i na tym zarobić, ponieważ biznes lotniskowy gwarantuje duże, długoterminowe przepływy pieniężne. Rejsy dalekodystansowe generują najwyższe marże, a ich pasażerowie wydają najwięcej. Od strony przychodowej największe porty lotnicze świata to wielkie galerie handlowe zbudowane przy pasach startowych. Mówimy o miliardach każdego roku, np. obsługiwane przez LOT lotnisko Changi w Singapurze, które jest uznawane w branży lotniczej za wzór hubu, generuje roczne obroty wysokości ponad 5 mld zł. Lotniska są krwiobiegiem globalnej gospodarki, a na świecie zaobserwować można tendencję do budowy tzw. aeropolis, w których główny dochód pochodzi z działalności pozalotniczej. Zyski z takich portów czerpią nie tylko zarządcy portów i przewoźnicy, ale też setki firm zlokalizowanych w promieniu 200 km wokół hubów.

Lotnisko Solidarność to potężny impuls rozwojowy, który będzie oznaczał umieszczenie Polski na głównych szlakach pasażerskich i towarowych świata. Port Solidarność to flagowy projekt nawiązujący swoją skalą do wielkich inwestycji II RP: budowy Gdyni i Centralnego Okręgu Przemysłowego. Nie powinien być przedmiotem sporu politycznego, ponieważ to szansa rozwojowa Polski na wiele lat. To nie jest projekt polityczny, tylko patriotyczny.