Krzysztof Śmietana: Specjalizuje się pan m.in. w projektowaniu lotnisk. Pana pracownia stworzyła koncepcję nowego terminalu we Wrocławiu i w Gdańsku, a teraz zajmujecie się rozbudową lotniska przesiadkowego w Monachium. Czy według pana Polska potrzebuje Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Mariusz Rutz: Jak najbardziej potrzebuje, bo lotnisko Okęcie nie może się już dalej rozwijać. Port nie dysponuje wystarczającą rezerwą terenu, a okolice portu są tak gęsto zabudowane, że bez wywłaszczeń i wyburzeń w dużej skali nie da się już dobudować nowego, równoległego pasa startowego. Bez niego nie da się zaś zapewnić odpowiedniej przepustowości lotniska. Teraz są tam dwa krzyżujące się pasy, co jest mało funkcjonalne. Utrudnione jest korzystanie z nich jednocześnie. Przez rosnącą liczbę lądujących samolotów znacznie powiększają się uciążliwości dla mieszkańców np. na Ursynowie. Dodatkowo przez zurbanizowaną okolicę na Okęciu obowiązuje zakaz operacji lotniczych w godzinach nocnych, co poważnie ogranicza wykorzystanie lotniska np. przez loty cargo czy czarterowe. Coś takiego nie ma miejsca na lotniskach położonych z dala od obszarów intensywnie zurbanizowanych.

W Europie nie ma lotniska, które tak jak Okęcie byłoby otoczone tak gęstą zabudową?

Często było tak, że okolice lotniska gęsto się zabudowały i zapadały decyzje o tym, by przenosić je dalej poza miasto. Bardzo dobrym przykładem jest Monachium, przy którym teraz pracujemy. Stare lotnisko działało w mieście, a jego uciążliwość była coraz większa. Tak jak dziś na Okęciu, szybko rósł też ruch lotniczy. Zapadła zatem decyzja, że powstanie nowe lotnisko w odległości ok. 40 km od centrum miasta. Ruch lotniczy za starego portu na nowy przeniesiono podczas jednego weekendu w 1992 r. Polska to jeden z najbardziej rozwijającym się rynków lotniczych na świecie. Po Chinach jesteśmy na drugim miejscu pod względem tempa wzrostu. Ruch lotniczy wciąż będzie wzrastać, bo pod tym względem nadal odstajemy od krajów zachodnich. Polak lata statystycznie mniej, niż dwa razy w roku, a Niemiec cztery razy tyle. Wybór jest tylko taki: Można zamknąć Okęcie i przenieść samoloty w inne miejsce dalej od miasta lub wywłaszczyć tereny i zlikwidować dużą część zabudowy na południu Warszawy, bo drugi równoległy pas musiałby być oddalony od pierwszego o dwa kilometry. Wydaje się, że to pierwsze rozwiązanie jest bardziej racjonalne. Okęcie za kilka lat dojdzie do granic przepustowości i nie będzie mogło się dalej rozwijać. Ludzie w Polsce zarabiają coraz więcej, podróżują coraz więcej. Tego trendu nie da się zatrzymać.

W sporze o CPK często jest za mało dyskusji na argumenty, a za dużo polityki. Pierwsze przymiarki do Centralnego Portu Lotniczego robił już przecież w latach 90-tych XX wieku rząd Akcji Wyborczej Solidarność i Unii Wolności. Rząd SLD kontynuował te prace wykonując szereg analiz. Mniej działo się za pierwszych rządów PiS oraz dwóch kadencji PO. Do tematu powrócono na poważnie teraz, bo rzeczywiście już nie ma innego wyjścia.

 Na co trzeba postawić nacisk przy jego projektowaniu CPK?

Najważniejsze jest, żeby ten port był węzłem, gdzie krzyżują się różne gałęzie transportu. Trzeba postawić na dobry dojazd zarówno koleją jak i drogami. Powinno się zapewnić dobry dojazd do dużych aglomeracji – zarówno do Łodzi i jak i Warszawy. Lokalizacja koło Baranowa została wybrana trafnie a odległość - ok. 40 km od centrum stolicy wcale nie jest taka duża. W przypadku Monachium zbudowano linię Kolei Miejskiej, którą z centrum jedzie się ok. 30 minut. Jeśli u nas uda się od razu zbudować do portu linię kolejową, na której pociągi pojadą powyżej 200 km/h, to będziemy lepsi od Niemców, bo oni dopiero planują prawdziwie szybką kolej do monachijskiego lotniska.

Stacja kolejowa powinna być tuż pod terminalem?

Stacja kolejowa musi być koniecznie pod lub bezpośrednio przy terminalu. Tak się robi na wielu lotniskach, np. w Zurychu. Chodzi o to, żeby „suchą stopą” i szybko dojść z peronu do hali dworca lotniczego

Ogromne lotniska wielu osobom kojarzą się z uciążliwościami, bo trzeba pokonać setki metrów, by dostać się do gate’u i przeciskać się między tłumami. Da się tak zaprojektować port, by był przyjazny podróżnym?

Cała sztuka projektowania terminali lotniczych polega na tym, by znaleźć jak najbardziej kompaktowe rozwiązanie. Droga, którą przechodzi pasażer po wyjściu z taksówki czy z pociągu powinna być jak najkrótsza. Przy wielkich lotniskach to rzeczywiście jest niełatwe. Odległości między wyjściami do samolotu są determinowane przez wielkości samolotu a dokładnie rozpiętości ich skrzydeł. Jeśli tych samolotów jest dużo, to odległości są większe. Tego nie jesteśmy w stanie przeskoczyć. Ułatwieniem są ruchome chodniki czy kolejki elektryczne między terminalami.

Pojawiły się głosy, żeby oprócz budowy CPK zostawić Okęcie jak mniejsze lotnisko. To realne?

To będzie trudne. Siłą CPK będzie to, że skumuluje ruch w wielu kierunkach. Chodzi o to, żeby można było się tam wygodnie przesiąść – np. z Wilna czy Pragi na dalszy rejs do Azji czy Ameryki. Pod tym względem Okęcie ma wiele mankamentów, bo nie było budowane jako lotnisko przesiadkowe. Przesiadki pasażerów i transport bagażu transferowego na Okęciu są utrudnione. Na dobrym lotnisku hubowym muszą być przestrzenie dedykowane pasażerom przesiadającym się. Muszę też być odpowiednio zaprojektowane sortownie bagażu i odpowiednia ilość miejsca na magazynowanie bagażu, który czeka czasem kilka godzin na wylot w dalszą drogę. Okęcie nie dysponuje takimi przestrzeniami, a jego dalsza rozbudowa m.in. ze względu na wspomniane już ograniczenia przestrzenne i tak nie jest możliwa.

Na nowych, wielkich lotniskach w Azji powstają ogromne strefy komercyjne, często już nie tylko z setkami sklepów, ale także z kinami i basenami. Czy CPK też powinno iść w tym kierunku?

Bardzo często lotnisko jest kołem napędowym, dzięki którem wokół rozwijają się inne biznesy. Najbardziej jaskrawym przykładem jest Dubaj, czy Las Vegas, gdzie na pustyni powstało dziesiątki kasyn. Wokół tego zaczęło się rozwijać lotnisko. Na CPK nie trzeba robić takich zabiegów, by przyciągnąć dodatkowych podróżnych. Warszawa jest bardzo ważnym ośrodkiem europejskim i jako taka sama generuje rosnący ruch. Niezależnie od tego CPK z pewnością stanie się katalizatorem wielu nowych gałęzi biznesu w swoim otoczeniu.
Jednak u nas też rząd zapowiada, że wokół lotniska może powstać Aiport City. Wcześniej czy później powstanie. Lotniska są stymulatorem rozwoju gospodarki w ogóle.

Jakie funkcje mogłyby dominować w takim miasteczku wokół lotniska?

Utrzymanie dróg startowych, terminali, ruchu lotniczego, sklepów i ich dostawców oznacza, że trzeba zatrudnić tysiące ludzi. Część z nich będzie oczywiście pochodzić z najbliższej okolicy. W kolejnych etapach mogą tam pojawiać się inne funkcje – np. biurowe i hotelowe. To jest sprawdzony i znany już schemat potwierdzony w innych miejscach na świecie.
W terminalach lotniczych powierzchnie komercyjne zajmują już jednak coraz większą powierzchnię. Wszystko przez to że, zarządcy lotnisk dążą do maksymalizacji zysków. Wielu podróżnych może mieć przesyt tej komercji. Tak wielkie obiekty mają swoje koszty i muszą zarabiać. Spółki zarządzające portami lotniczymi już dawno zauważyły, że przychody z powierzchni handlowych są wyższe niż przychody z opłat lotniskowych. To pewna tendencja , z którą trudno walczyć. Ale zgodzę, się, że te powierzchnie komercyjne często wydłużają jeszcze drogę przejścia pasażera. Alternatywą byłoby zwiększenie opłat lotniskowych, ale to skutkowałoby wzrostem cen biletów, czego byśmy pewnie nie chcieli.

Wiceminister Mikołaj Wild mówił niedawno, że przy projektowaniu CPK możemy się wzorować na wielkim lotnisku Changi w Singapurze. To dobry wzorzec?

Skala azjatycka jest większa niż europejska. Azja jest inspirująca, ale myślę że nasze lotnisko mogłoby się wzorować na bliższych Europy portach. Np. na lotnisku w Stambule, które otworzy się niebawem. Jeszcze raz przypomnę też przykład lotniska w Monachium, które powstało w szczerym polu. Od tamtego czasu rozwinęło się niesamowicie. Powstał drugi terminal oraz jego satelita, biura, hotele, połączenia autostradowe a tereny po starym lotnisku zostały przeistoczone na tereny wystawiennicze i targowe. To mogłyby być inspirujące także dla Warszawy.

Czym będzie się wyróżniać powiększany przez was terminal w Monachium?

Został oddany w latach 90. a od tego czasu pojawiły się znacznie większe maszyny takie jak Airbus A380., który zabiera ponad 500 osób. Terminal trzeba zatem tak powiększyć, żeby wyjścia mogły obsłużyć zwiększoną liczbę podróżnych wchodzących i wychodzących z samolotu. W CPK też musi być miejsce do przyjęcia tych największych maszyn. Dzięki temu ma szansę stać się jednym z głównych portów węzłowych Europy jak Frankfurt, Paryż, czy Londyn.

Wiele osób wątpiących w to, że uda się szybko zbudować CPK, podaje przykład nowego lotniska w Berlinie, którego nie udaje się skończyć od kilku lat. Mówią: Skoro Niemcy mają takie opóźnienie, to u nas będzie znacznie większe.

Przyczyny tego poślizgu są bardzo złożone. Mówiąc ogólnie nie wszyscy chcą, żeby zostało ono szybko skończone. Uważam, że Lufthansie wcale nie zależy na tym lotnisku. Mieli między innymi obawę, że linia AirBerlin, która miała stamtąd latać, zostanie w całości przejęta przez Etihad i tak powstanie im pod nosem konkurent, który będzie podbierał pasażerów podróżujących na dalekich trasach. Ostatecznie AirBerlin upadł i w tej chwili zanosi się rzeczywiście na to, że lotnisko niebawem będzie otwarte.