Lider produkcji taboru w Polsce próbuje się pozbierać po tym, jak państwowy przewoźnik PKP Intercity odmówił dokupienia do 20 dostarczonych już Dartów kolejnych 10, o czym pisaliśmy 22 maja. I natychmiast pojawia się nowa szansa. W drugiej połowie maja Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na nowe pociągi dla drugiej linii metra, która jest obecnie wydłużana. Postępowanie obejmuje dostawę 37 sześciowagonowych składów – z opcją na zamówienie ośmiu kolejnych w ciągu 30 miesięcy od podpisania umowy. W sumie więc dostawy mogą objąć 270 wagonów. Zamówienie będzie warte grubo ponad miliard złotych. Problem w tym, że Pesa jeszcze nigdy składów dla metra nie produkowała.

Metro podjęło decyzję, że nie wymaga od oferentów doświadczenia w produkcji pociągów dla podziemnej kolejki. Zamiast tego trzeba wykazać się wyprodukowaniem w ostatnich trzech latach minimum 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych, czyli pociągów zespolonych (tzw. ezetów, których z bydgoskiej fabryki wyjechało już 180). W poprzednim przetargu producenci musieli wykazać się, że dostarczyli na terenie UE co najmniej 10 fabrycznie nowych pojazdów metra. Tamto zamówienie na 35 pociągów wygrało niemiecko-polskie konsorcjum Siemensa i Newagu.

Zmiana podejścia przez władze metra jest w branży odbierana jako zapalenie zielonego światła dla Pesy, która w marcu 2016 r. otrzymała na projekt i budowę prototypu podziemnej kolejki grant z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju w wysokości 24 mln zł. – Cieszy nas to, że zapisy postępowania umożliwiają nam start. Od dawna zabiegaliśmy o to, żeby polscy producenci zostali dopuszczeni do tego rynku – mówi Maciej Grześkowiak, szef marketingu Pesy.

Nie brakuje komentarzy, że są tu analogie z przetargiem PKP Intercity, do którego Pesa stanęła jedynie ze wstępną koncepcją pociągów Dart, zupełnie nowej konstrukcji zaprojektowanej, zbudowanej i homologowanej do ruchu dalekobieżnego pod kątem państwowego przewoźnika PKP Intercity. Firma miała zaledwie 13 miesięcy na wszystko – od podpisania umowy do wymaganego terminu dostawy – przez co pociąg jest niedopracowany. W metrze dostawy powinny się zacząć w ciągu 20 miesięcy od daty podpisania umowy, czyli zaledwie siedem miesięcy więcej, niż dała spółka PKP Intercity na stworzenie pociągu od podstaw.

– Historia lubi się powtarzać. Metro Warszawskie, podobnie jak przed laty PKP Intercity, rozpisało przetarg według warunków, które umożliwiają start producentowi bez doświadczenia, który może zaproponować prototyp – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej. – Różnica jest taka, że metro jest absolutnie krytyczne w układzie komunikacyjnym miasta. Każda awaria może spowodować paraliż, którego konsekwencje dotkną większej liczby pasażerów niż usterka Darta na sieci PKP – ostrzega. Metro Warszawskie w ubiegłym roku przewiozło ponad 170 mln ludzi. Dla porównania: PKP Intercity obsłużyło w tym czasie 38,5 mln ludzi, a cała naziemna kolej pasażerska w Polsce – 292 mln.

Nowe publiczne zlecenia i nowe referencje są Pesie potrzebne jak tlen, bo byłyby okazją do podreperowania płynności finansowej. Dla producenta z Bydgoszczy 2015 r. był rekordowy pod względem wpływów (3 mld zł), ale zakończył się stratą rzędu 130 mln zł, m.in. w wyniku zawiązania rezerw na kary umowne. W 2016 r. przychody grupy Pesy spadły prawie trzykrotnie, a wyniku netto producent na razie nie ujawnia.

Nad bydgoską firmą wciąż wiszą kary będące pokłosiem spiętrzenia kontraktów pod koniec 2015 r., kiedy trzeba było domknąć dotacje z poprzedniego unijnego budżetu. PKP Intercity z powodu opóźnień w dostawach pociągów Dart będzie domagać się od Pesy ponad 100 mln zł odszkodowania. Bardzo napięte są relacje Pesy z MPK Kraków, które naliczyło firmie 26 mln zł kar za opóźnienia w dostawie tramwajów Krakowiak (z tego 20 mln zł wyegzekwowało od razu w formie gwarancji bankowych). Tramwaje Warszawskie naliczyły Pesie 35 mln zł z tytułu opóźnienia dostaw pojazdów Jazz i przekroczenia rzeczywistej masy tramwaju w porównaniu z tym, co producent deklarował. Kary naliczyły też m.in. województwa lubuskie i pomorskie za poślizg w dostawie pociągów. To kłopot dla spółki, która ma być głównym elementem rządowego programu Luxtorpeda 2.0. Wicepremier Mateusz Morawiecki zapowiedział konieczność budowy polskiej doliny kolejowej, czyli gałęzi gospodarki, która byłaby rozwijana na bazie potencjału polskich producentów taboru, np. Pesy, Newagu, Solarisa i Cegielskiego.