Głębokowodny Terminal 2, nowe nabrzeże do przeładunku kontenerów, kosztował wraz z wyposażeniem ponad 1 mld zł. Za inwestycją stoi australijski fundusz Macquarie, który jest właścicielem DCT Gdańsk, kontenerowego lidera na Wybrzeżu. Dotychczasowa zdolność przeładunkowa wynosiła 1,5 mln TEU (kontenerów 20-stopowych). Uruchomienie T2 zwiększy ją do 3 mln TEU.

Oficjalna inauguracja zaplanowana jest na 24 października. Ale obiekt swój chrzest przeszedł w ciągu ostatnich dni: w wyniku sztormu statki musiały zawinąć do portu w innej kolejności niż planowano. Przy starym nabrzeżu (T1) był zacumowany kontenerowiec Maerska, natomiast przy nowym (T2) - statek Hongkong Express należący do aliansu G6. Pełną zdolność planujemy osiągnąć pod koniec listopada, kiedy do eksploatacji wejdą wszystkie suwnice. Trzy już działają, dwie są zmontowane i niedługo zostaną ustawione na szynach. Do tego mamy sześć używanych już suwnic w starej części nabrzeża - wylicza Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk.

Zdaniem ekspertów potencjał naszych portów w obsłudze kontenerów znacząco wzrośnie. Gdybyśmy zsumowali przeładunki w Gdańsku i Gdyni, to w tej kategorii Trójmiasto jest już drugie na Bałtyku po Sankt Petersburgu. Atut polskich portów jest taki, że nie zamarzają zimą - tłumaczy prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.

Po otwarciu nowego nabrzeża w DCT pod względem teoretycznych możliwości (nie faktycznych przeładunków) staniemy się Nr 1. na Bałtyku. Ale zapełnienie terminalu może zająć lata. Po serii wzrostów ubiegłoroczny wynik przeładunkowy DCT to regres: 1,07 mln TEU, podczas gdy w 2014 r. było 1,18 mln TEU. Operator tłumaczy to m.in. spowolnieniem w rosyjskim imporcie, wynikającym z sankcji i osłabienia rubla.

Podobne zjawisko wystąpiło w większości terminali na Bałtyku. I nie tylko. Hamburg, leżący nad Morzem Północnym, jest od Gdańska osiem razy większy, ale w I półroczu 2016 r. przeładunek kontenerów zmniejszył się tam prawie o 6 proc. Gdańsk w tym roku idzie już w górę. Statystyki pokazują wzrost przeładunków w portach morskich w ciągu trzech kwartałów tego roku o 10 proc. dla całego polskiego rynku, a w przypadku DCT o 25 proc. W tym roku powinniśmy przekroczyć 1,2 mln TEU.  twierdzi Landa.

Czy inwestycja w T2 nie jest przeskalowana i czy zepnie się finansowo? Transportom morskim w skali globalnej nie sprzyjają wyhamowanie gospodarcze Chin ani embargo rosyjskie. Niemniej rozbudowa DCT wydaje się trafiona - ocenia prof. Rydzkowski. Jak tłumaczy ekspert, DCT jako jedyny na polskim wybrzeżu terminal głębokowodny jest w stanie obsługiwać linie żeglugowe operujące z Dalekiego Wschodu. To wraz z uproszczeniem portowych procedur np. odprawy celnej, co wykonał jeszcze poprzedni rząd, powoduje, że coraz więcej armatorów decyduje się kończyć tutaj tzw. pętle, np. z Chin i Korei Południowej w drodze do Europy. Wcześniej tymi samymi morskimi gigantami dowozili towary do Hamburga albo Bremerhaven, a stamtąd feederami (małe statki) m.in. do Gdańska.

Dzisiaj ok. 40 proc. trafiających do Gdańska kontenerów kierowanych jest później drogą morską do innych portów w rejonie Bałtyku. Gdańsk przejął część funkcji Bremerhaven, Hamburga i Rotterdamu, stając się hubem regionalnym - tłumaczy Rydzkowski. Gdańsk od lat obsługuje linię Maersk (największy armator świata), do którego w ramach aliansu 2M dołączyła kontrolowana przez Szwajcarów linia MSC. Od sierpnia 2015 r. do Gdańska przypływają statki aliansu G6, w skład którego wchodzi sześciu wielkich światowych armatorów.

Od 1 kwietnia 2017 r. na ocenach nastąpi kolejne przetasowanie. Powstanie nowy Ocean Alliance, w którego skład wejdzie trzech graczy z pierwszej światowej piątki. Korzystnym dla nas efektem będzie rosnący wolumen transportowanych towarów. Teraz niektórzy armatorzy w pojedynkę nie mają tzw. masy krytycznej, żeby duży statek wysłać do Gdańska - mówi Landa z DCT.

Rozwój DCT i przejmowanie klientów to wyzwanie dla operatorów z Gdyni. Gdyńskie spółki BCT i GCT dotychczas ostro rywalizowały (właścicielem pierwszej jest grupa ICTSI z Filipin, a drugiej Hutchison z Hongkongu), ale podobno mają się ku sobie. Branża spekuluje na temat współpracy operacyjnej, np. dzielenia się slotami, a nawet o fuzji obu podmiotów, co wydaje się mniej realnym scenariuszem. Firmy nie komentują. DCT Gdańsk składa oferty armatorom, więc jest możliwy scenariusz, w którym część ładunków odpłynie z Gdyni - powiedział DGP Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia. Jego zdaniem priorytetem jest pogłębienie przez zarząd portu kanału portowego i budowa obrotnicy (do zawracania statków). To ma się stać do 2018 r. Wtedy Gdynia też będzie w stanie przyjąć oceaniczne statki - podkreśla.

Zespół portów Szczecin-Świnoujście za bardzo nie liczy się na rynku kontenerowym. Ministerstwo Gospodarki Morskiej lansuje pomysł budowy terminalu obok gazoportu w Świnoujściu, wielkości gdańskiego T1 należącego do DCT. Miałoby to sens, bo przy okazji budowy terminalu LNG powstała część potrzebnej infrastruktury. Pomysł budzi jednak wielkie protesty społeczne.

k