To będzie jeden z najbardziej uciążliwych remontów kolejowych w Polsce. PKP Polskie Linie Kolejowe szykują modernizację 150 km torów między Warszawą i Lublinem, która ma się zacząć w czerwcu 2017 r. i potrwać do 2020 r.

– Odcinek między Pilawą i Lublinem zamkniemy na 18 miesięcy, między Pilawą i Garwolinem oraz Dęblinem i Puławami ruch odbywać się będzie jednotorowo. Następnie na rok zostanie zamknięty fragment z Otwocka do Pilawy – wylicza Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

Szacowana wartość tej inwestycji to 4,2 mld zł, z czego Bruksela ma dołożyć 2,9 mld zł. Jak obiecuje inwestor, dzięki remontowi czas przejazdu pociągiem między miastami skróci się o 50 minut, czyli do ok. półtorej godziny. Ale wcześniej pasażerom bardzo się pogorszy. Dzisiaj przez Lublin jeżdżą 32 pociągi PKP Intercity, z czego 22 do Warszawy. Oprócz tego kursują tędy jeszcze Koleje Mazowieckie i Przewozy Regionalne.

Od połowy przyszłego roku przepustowość linii PKP do Lublina dramatycznie spadnie. Spółka PLK szykuje objazdy, np. przez Parczew, ale to będzie znaczne nadkładanie drogi. Z trasy Warszawa – Lublin znikną nowoczesne składy Dart, które nie są w stanie jeździć po niezelektryfikowanych odcinkach, którymi poprowadzi objazd. Zamiast nich pojawią się wysłużone wagony ciągnięte przez spalinową lokomotywę. PKP Intercity prawdopodobnie uruchomi autobusy zastępcze, jak podczas remontu linii do Białegostoku, ale w tej sprawie decyzja jeszcze nie zapadła.

To właśnie z powodu tych spodziewanych utrudnień biznesowo-prawna walka między Polskim Busem a lokalnymi przewoźnikami z okolic Lublina weszła w tym tygodniu w kolejny etap. Polski Bus rozpoczął sprzedaż biletów przewoźnika AlbatrosBUS na Lubelszczyźnie i Podkarpaciu: na trasie z Warszawy przez Lublin – do Przemyśla, Zamościa i Tomaszowa Lubelskiego. Kursy ruszają od najbliższego piątku.

Ceny biletów nabywanych za pośrednictwem strony Polskiego Busa zaczynają się od 1 zł plus 1 zł opłaty rezerwacyjnej. Wszystkie kursy realizowane będą przez autokary marki Setra, Scania i Bova należące do AlbatrosBUS. Nie będą pomalowane w barwy Polskiego Busa.

Dla Polskiego Busa to krok wstecz. Lider rynku zamienia się tu w platformę sprzedażową, rezygnując z decydującego wpływu na cennik, promocję, rodzaj taboru itd. Mniejszemu graczowi udostępnia swoją bazę klientów, w zamian za co inkasuje prowizję od sprzedaży (zwykle maksymalnie 30 proc., chociaż w tym przypadku jest to tajemnica handlowa).

Jeszcze niedawno Polski Bus nie był zainteresowany dzieleniem się przychodami z innymi przewoźnikami. Zmiana wynika z tego, że mniejsi przewoźnicy – nazywani też „busiarzami” – za cel wzięli zablokowanie rozwoju Polskiego Busa na trasach do Lublina, które będą tłustym rynkiem.

– Konkurenci od pięciu lat za pomocą odwołań, kruczków i wykorzystując luki w przepisach, blokują rozwój naszej siatki połączeń na terenie województwa lubelskiego – twierdzi Piotr Pogonowski, dyrektor marketingu Polskiego Busa.

Dzisiaj Polski Bus, należący do szkockiej grupy Souter Holdings, jeździ na trasie Warszawa – Lublin pięć razy dziennie. Spółka wnioskowała o 11. Pod koniec czerwca br. po latach starań i serii odwołań dostała w końcu z urzędu marszałkowskiego pozwolenie na osiem kursów. Ale w połowie lipca stowarzyszenie Lexmid, które reprezentuje interesy lubelskich prywatnych przewoźników, złożyło odwołanie. Teraz sprawa trafi do SKO, gdzie może poleżeć nawet rok.

Poprzez sojusz z firmą AlbatrosBUS szkocki przewoźnik tylnymi drzwiami zwiększa częstotliwość połączeń na trasie do Lublina. – To może być strategia Polskiego Busa dla Polski wschodniej w przededniu modernizacji PKP PLK, która zwiększy popyt na połączenia autobusowe – przyznaje Aleksander Kierecki, ekspert z firmy JMK, wykonującej analizy rynku transportowego. – Przewoźnik sięga po taką metodę w sytuacji, kiedy konkurenci uniemożliwiają mu zwiększanie udziału w rynku – tłumaczy.

To kolejny etap biznesowej rywalizacji o Polskę wschodnią. Latem 2015 r. Polski Bus musiał zawiesić kursy na trasie między Warszawą, Lublinem i Rzeszowem, mimo że dostał na nie zgodę marszałków trzech województw, a skargę mniejszych przewoźników odrzuciło Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Lublinie. Ci wygrali jednak przed SKO w Warszawie.

Wtedy pod apelem o przywrócenie czerwonych autobusów podpisały się tysiące pasażerów. Polski Bus zdobył ich serca i portfele promocjami cenowymi. Na przykład bilet na zwykłego busa z Lublina do Rzeszowa kosztował ok. 24 zł. A w Polskim Busie w przedsprzedaży – 5 zł.

– Mamy do czynienia z próbami ograniczenia działalności gospodarczej i utrudnienia rozwoju firmy na rynku transportu publicznego w Polsce. Stowarzyszenie Lexmid nie zajmuje się niczym innym niż blokowaniem naszej działalności. Należy się zastanowić, czy nie jest to nieuczciwa konkurencja – mówi Piotr Pogonowski.

Prezes Contbusa Stanisław Olczak, który jest nieformalnym liderem mniejszych przewoźników konkurujących z Polskim Busem, nie odbierał wczoraj telefonu.

– W walce o rynek przewoźnicy grają dostępnymi dla siebie środkami. Polskiego Busa stać na dumping cenowy w celu wyeliminowania mniejszych konkurentów. W obawie przed takim scenariuszem ci sięgają po kruczki prawne, żeby większego gracza na rynek nie wpuścić – tłumaczy Aleksander Kierecki.

Albatros jest już piątą firmą, z którą współpracuje Polski Bus. Przewoźnik podpisał wcześniej umowy z FlixBusem, Arrivą, Żak Expressem i Garden Service.


Polski Bus wprowadził nowy standard. Ale ma już konkurencję

Zamiast uruchamiać nowe trasy i „wycinać” na nich bezbronną konkurencję, Polski Bus coraz częściej podpisuje umowy o współpracy z innymi przewoźnikami i za pośrednictwem swojej strony sprzedaje bilety. Wynika to z faktu, że dawna PKS nie chce być już chłopcem do bicia. Krajowi przewoźnicy inwestują w nowy tabor, zrzeszają się w sojusze i kopiują agresywną politykę cenową rynkowego giganta. Polscy konkurenci dla szkockiego Polskiego Busa to m.in. SuperPKS, Plus Bus, PKS Polonus i Mobilis.

Według Aleksandra Kiereckiego z JMK zanim pojawił się Polski Bus, standard połączeń dalekobieżnych w Polsce był dramatycznie niski. – Szkocki przewoźnik zmienił sposób działania branży, wynosząc go na wyższy poziom. To jego wielka zasługa. Z drugiej strony przyczynił się do wycofania się z rynku miejscowych przewoźników, którzy wcześniej prężnie się rozwijali, ale nie wytrzymali konkurencji, np. LinkBus na trasie Kraków–Wrocław – dodaje ekspert.

Sukces Polskiego Busa wynikał też z zapaści kolei w naszym kraju. Punktem przełomowym mogło być uruchomienie przez PKP Intercity połączeń Pendolino wraz z remontem przez PKP PLK infrastruktury na trasach z Warszawy do Trójmiasta, Krakowa, Katowic i Wrocławia, dzięki czemu PKP zaproponowały tam bardzo atrakcyjne czasy przejazdów. – PKP PLK zakończyły najbardziej uciążliwe remonty, więc kolej odzyskuje pasażerów. Na głównych szlakach kolej wygrywa już czasowo z autobusami – twierdzi Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.

Polski Bus z reguły z pompą otwiera nowe połączenia i ogłasza promocje, a po cichu wycofuje się z tych nieudanych. Ostatnio przewoźnik zawiesił linię kursującą trzy razy w tygodniu na trasie Warszawa–Kalisz. Powodem była zbyt niska frekwencja. Na początku roku zawiesił kursowanie z Warszawy do Olsztyna, później zjechał z trasy do Suwałk (to drugie połączenie obsługuje teraz Żak Express, w imieniu którego Polski Bus sprzedaje bilety). Wśród nieudanych połączeń, których nie było sensu kontynuować, znalazły się też kursy Polskiego Busa do Szczecina.

Przewoźnik wszedł na nasz rynek w czerwcu 2011 r. We wrześniu ubiegłego roku wprowadził markę Polski Bus Gold, oferując na trasach Warszawa–Kraków, Warszawa–Wrocław i Wrocław–Kraków wyższy standard podróży (wygodniejsze fotele, więcej miejsca na nogi) za wyższą cenę. To była odpowiedź na wjazd do Polski estońskiej firmy Lux Express. W 2015 r. z usług Polskiego Busa skorzystało prawie 5,5 mln pasażerów.