Pieniądze mają posłużyć przede wszystkim na udrożnienie Odry i Wisły. Do 2030 r. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zapowiada wydanie ponad 60 mld zł na program żeglugi śródlądowej. Szefowie spółek budowlanych już zacierają ręce.

Mostostal Warszawa zrewitalizował ostatnio Kanał Elbląski za 52 mln zł. Spółka powołuje się na 70 lat doświadczenia polskiego wówczas Mostostalu Warszawa m.in. w pracach hydrotechnicznych, ale dziś będzie korzystać z referencji hiszpańskiego właściciela. – Wsparcie spółki Acciona, naszego partnera strategicznego, zapewnia nam know-how i gwarancję bezpieczeństwa finansowego przedsięwzięć – podkreśla Andrzej Goławski, prezes Mostostalu Warszawa.

Konsorcjum Porr Polska i Metrostav kończy właśnie dla Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu modernizację Zbiornika Nyskiego i regulację Nysy warte ponad 250 mln zł. Budowlani gracze zakładają, że przed nimi jeszcze większe kontrakty. I już się do tego szykują.

– Szkolimy zespoły realizacyjne, ale poszukujemy też nowych pracowników z uprawnieniami hydrotechnicznymi. Dysponujemy potencjałem wykonawczym w oparciu o zaplecze macierzystej spółki. Przy realizacji bardzo dużych projektów zakładamy działanie w konsorcjum – ujawnia Mateusz Gdowski, rzecznik Porr.

Skanska twierdzi, że już dziś ma potencjał sprzętowy i kadrowy. W 2015 r. realizowała kilka kontraktów – wartych od 7 do 65 mln zł – dla samorządów i regionalnych zarządów gospodarki wodnej, które są rozgrzewką przed programem rządowym. – Będziemy się ubiegać o realizację inwestycji z tego sektora jako generalny wykonawca – zapowiada Piotr Janiszewski, dyrektor zarządzający Skanska w Polsce.

Szykuje się i Budimex, który w ostatnich czterech latach wykonał 15 kontraktów hydrotechnicznych od 30 do 90 mln zł, np. budując jaz piętrzący rzeki San w Przemyślu. – Spodziewam się, że roboty będą zaawansowane po 2018–2019 r. Sprzęt, np. pogłębiarki, mamy skąd pozyskać. Dotychczas startowaliśmy w pojedynkę, ale wszystko zależy od warunków przetargowych – zastrzega prezes firmy Dariusz Blocher.

Zainteresowanie programem hydrotechnicznym potwierdza Polimex-Mostostal, który wycofał się np. z kontraktów drogowych, na których się boleśnie sparzył. Czemu główni gracze budowlanki są tym planem tak zainteresowani?

– Prace budowlane, a następnie utrzymaniowe dla szlaków wodnych gwarantują firmom budowlanym stałe źródło przychodów w perspektywie wieloletniej – tłumaczy Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.

Wykonawcy liczą na odejście na rzekach od dyktatu najniższej ceny. – Program hydrotechniczny będzie realizowany pod nowym prawem zamówień publicznych, które nakłada na zamawiających co najmniej 40 proc. kryteriów pozacenowych. Wyzwaniem jest tylko to, by stworzyć kryteria realne i przydatne, a nie fasadowe – ocenia Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Jego zdaniem program modernizacji rzek powinien umożliwić budowlance odtworzenie częściowo utraconych kompetencji. – Dziś nie mamy już krajowego potencjału hydrotechnicznegoo, bo z powodu braku dużych zleceń został on zaprzepaszczony – tłumaczy Styliński.

Przed laty działało wiele spółek pod szyldem Hydrobudowa, ale większość upadła lub została zmarginalizowana. Hydrobudowa Gdańsk ogłosiła w ubiegłym roku upadłość, a Hydrobudowa-6 została wchłonięta przez Bilfingera (dziś Porr).

Polska grupa OT Logistics, która posiada flotę prawie 600 barek i świadczy nimi usługi transportowe głównie na terenie wschodnich Niemiec, też widzi się w roli beneficjenta rządowego programu. Co ciekawe, już jako wykonawca. – Prace hydrotechniczne to wysokomarżowe usługi specjalistyczne, do których posiadamy ludzi i sprzęt. Planujemy uczestniczyć w rządowym programie dla żeglugi śródlądowej od samego początku jako wykonawca – mówi Ryszard Warzocha, wiceprezes OT Logistics.

A po drugie, jako operator logistyczny: spółka prognozuje wzrost popytu na przewozy śródlądowe w Polsce z 1,4 mld tonokilometrów w 2015 r. do 3,3 mld tonokilometrów w 2030 r. Według prezesa Warzochy z 755 mln zł w 2015 r. ok. jednej piątej stanowił transport rzeczny. W kolejnych latach ta wartość ma rosnąć.

Wykonawcy przypominają, że 60 mld zł przez 10 lat to kwota znacząca, ale w porównaniu z innymi programami infrastrukturalnymi nierzucająca na kolana. – Do 2023 r. do wydania na drogi i kolej będzie ponad 200 mld zł – wylicza PZPB.

Na inwestycje w rzeczne trasy przychylnym okiem patrzy UE, bo transport wodny pozwoli zdjąć część ruchu z przeciążonych dróg, po których w Polsce transportuje się ponad 82 proc. towarów.

– Powrót do żeglugi śródlądowej to niższe koszty transportu towarów masowych (nawet pięć razy), ale też niższe koszty dla środowiska naturalnego. Z wyliczeń KE wynika, że oznaczają one 1,5 razy niższą emisję CO2 w porównaniu do kolei i pięć razy niższą w porównaniu do transportu drogowego – tłumaczy Marcel Klinowski.

Trzy „barkostrady” przez Polskę

Nasz kraj zajmuje piąte miejsce w Europie pod względem łącznej długości dróg wodnych. Ten potencjał jest niewykorzystywany, bo są one w większości zapuszczone i nie były utrzymywane – w przeciwieństwie do rzek po zachodniej stronie granicy.
MGMiŻŚ, na czele którego stoi Marek Gróbarczyk, to resort, który powstał tuż po ostatnich wyborach. Program żeglugi śródlądowej rozpisano do 2030 r. Celem jest udrożnienie trzech międzynarodowych szlaków wodnych na terenie Polski: E30 łączący Bałtyk przez Szczecin i Wrocław z Dunajem, E40 prowadzący od Bałtyku w kierunku Morza Czarnego i E70 przez Kostrzyń nad Odrą do Bałtyku.
– Szacunkowe koszty budowy i modernizacji polskich śródlądowych dróg są zróżnicowane w zależności od przyjętych wariantów – tłumaczy Urszula Pasieczna z MGMiŻŚ.
A oto szczegóły. Dla Odrzańskiej Drogi Wodnej wraz z Kanałem Gliwickim i połączeniem Odra–Dunaj wynoszą od 16,5 do 22,6 mld zł. Dla środkowego i dolnego odcinka Wisły od Warszawy do Gdańska – ok. 31,5 mld zł. Modernizacja Kanału Śląskiego – ok. 11,0 mld zł. Droga wodna Warszawa–Brześć to według MGMiŻŚ wydatek od 8,1 do 25,5 mld zł.
Barkami rzecznymi w Polsce dziś przewozi się głównie węgiel kamienny, rudy metali i materiały budowlane (piasek, żwir). W Niemczech i Holandii barkami w kontenerach przewozi się prawie wszystko.
Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) koszty zewnętrzne transportu śródlądowego (wypadków, hałasu i zanieczyszczenia) wynoszą – w przeliczeniu na 1 tys. tonokilometrów – od 24 do 38 euro w transporcie drogowym, od 7 do 19 euro w kolejowym i od 4 do 6 w przypadku barek rzecznych.
Statki śródlądowe mają większą zdolność przewozową w porównaniu z ciężarówkami i pociągami. Jeden zestaw z czterema barkami pchanymi ma taką samą ładowność jak 175 wagonów kolejowych albo 280 ciężarówek.