Port w Radomiu kontratakuje. Nową nadzieją dla lotniska ma być przewoźnik Sprint Air, który od 18 kwietnia chce uruchomić stąd cztery nowe połączenia: do Gdańska, Wrocławia, Pragi i Berlina. Wykorzysta do tego turbośmigłowy samolot Saab 340, który zabiera na pokład 33 pasażerów (ponad dwa razy mniej niż 9-metrowy miejski autobus Solarisa). Budowa i uruchomienie tego lotniska kosztowały dotychczas 120 mln zł. Zatrudnia ono 140 osób. Ponieważ przez cały 2015 r. odprawiono tam mniej niż tysiąc osób, to na każdego przypadło siedmiu pasażerów. Z Radomiem eksperymentowali już dwaj przewoźnicy: AirBaltic latający do Rygi i Czech Airlines oferujący rejsy do Pragi. Obaj się wycofali.

Szymany, a właściwie Port Lotniczy Olsztyn-Mazury, to najnowsza inwestycja na lotniskowej mapie Polski. Przed laty lądowały tu samoloty CIA z terrorystami na pokładzie. Teraz mają lądować np. turyści z Niemiec, którzy – takie jest domniemane – będą wydawać pieniądze na Mazurach. Ten sam przewoźnik, który jest ostatnią szansą Radomia, lata z Mazur trzy razy w tygodniu do Krakowa i Berlina. Takim samym saabem. Na razie średnie zapełnienie maszyn to 50 proc., czyli niecałe 17 osób. Miejscowy samorząd i PKP PLK wydały na port i połączenie kolejowe pół miliarda złotych.

Radomiowi i Szymanom trzeba dać jeszcze szansę, bo to ich początkowy okres działalności. Żadnych szans na poprawę nie ma za to port w Gdyni, który został zamknięty jeszcze przed otwarciem. Budowa lotniska zaledwie 30 km od portu w Gdańsku, który ma jeszcze duże zapasy przepustowości, była karkołomnym pomysłem. Nie spodobała się też Komisji Europejskiej, która stwierdziła, że 90 mln zł przekazane przez gminy Gdynia i Kosakowo na rzecz nowego portu stanowią niedozwoloną pomoc publiczną. Pieniądze musiały zostać zwrócone, a spółka zbankrutowała. I tak port został wygaszony.

Czy samorządom w Polsce od dostępu do unijnych pieniędzy odbiła woda sodowa? Czy pewnego pięknego dnia aspiracje do posiadania międzynarodowego portu lotniczego nie narodzą się np. w Wąchocku lub we Włoszczowie? Z szerszej perspektywy sytuacja wygląda jednak tak, że w Polsce nie zdarzyło się nic nowego pod słońcem. Znacznie większe błędy popełniały (i wciąż popełniają) kraje bardziej rozwinięte. Jak wynika z danych raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego z 2014 r., co najmniej 125 mln euro z ponad 650 mln euro na rozbudowę lotnisk w latach 2000–2013 zostało wydanych bez sensu. Kwota może być wyższa, bo unijni audytorzy sprawdzili niewiele ponad połowę z projektów dofinansowanych w tym okresie ze środków wspólnotowych.

100 tys. razy mniej

Jeśli z nowego lotniska przez długie lata mało kto chce korzystać, to zarządca próbuje je sprzedać. Często pod działalność niezwiązaną z lotnictwem i zawsze z ogromną stratą. Szokujący przykład to port Ciudad Real, czyli lotnisko im. Don Kichota, na którego powstanie Hiszpanie wydali od 2006 r. ponad miliard euro. Wyrósł zupełnie w szczerym polu, ale jego niedostatki lokalizacyjne miały rozwiązać autostrada i szybka kolej (w godzinę pasażerowie mieli jeździć do centrum Madrytu, a w dwie godziny do Sewilli i Malagi). Kalkulacje inwestora nie sprawdziły się jednak do końca – autostrada okazała się płatna, a szybka kolej powstała bez stacji przy lotnisku.

Port błędnego rycerza okazał się błędem. Nie pomógł mu nawet Ryanair latający stąd na londyńskie Stansted. Już w 2012 r. port został zamknięty. Potem stał się sławny za sprawą twórców programu „Top Gear”, którzy ścigali się samochodami na opuszczonym czterokilometrowym pasie startowym (powstał m.in. dla dwupokładowych airbusów A380, ale nigdy ta wielka maszyna tam się nie pojawiła). Jeremy Clarkson i Richard Hammond występowali na tle pustego terminalu pasażerskiego obliczonego na przyjmowanie 10 mln pasażerów rocznie (jak dziś Lotnisko Chopina w Warszawie). W swoim najlepszym 2010 r. lotnisko obsłużyło niewiele ponad 30 tys. pasażerów.

Port w Ciudad Real był kilkanaście razy wystawiany na sprzedaż. Latem ubiegłego roku został wylicytowany przez chińską firmę Tzaneen International za 10 tys. euro, czyli – bagatela – 100 tys. razy mniej, niż pochłonęła budowa. Ta informacja rozeszła się w mediach całego świata. Ostatecznie nie jest wykluczone, że port zostanie sprzedany drożej. Zanim propozycja Chińczyków doszła do skutku, pojawili się inni inwestorzy z nieco wyższymi stawkami, których oferty są obecnie weryfikowane.

– Hiszpania to przypadek szczególny. Przed laty to właśnie tu trafiały miliony euro unijnych funduszy, które lokalni decydenci wydawali na kompletnie nieprzemyślane inwestycje, m.in. w dublujące swój przebieg drogi szybkiego ruchu i zbyt gęsto rozmieszczone lotniska. Skończyło się tym, że niektóre autostrady świecą pustkami, a prawie dwóm trzecim lotnisk grozi zamknięcie – ocenia Dominik Sipiński z portalu Pasażer.com.

Lotnisko w Castellon niedaleko Walencji powstało w 2011 r. kosztem 150 mln euro. Ponad sześć razy mniej niż Ciudad Real, lecz i tak koszmarnie dużo, jeśli weźmiemy pod uwagę, że cztery lata po otwarciu stało zamknięte i puste. Ostatecznie zlitował się nad nim Ryanair, uruchamiając – za dopłatą od strony samorządu – połączenia do Londynu i Bristolu. Z kolei lotnisko na kanaryjskiej wyspie Fuerteventura rozbudowano kilka lat temu, używając do tego ponad 20 mln euro z funduszy UE. Według prognoz publicznego inwestora już w 2014 r. miało obsłużyć 7,5 mln pasażerów, głównie turystów. Wynik okazał się gorszy o 3 mln. 2015 r. poprawił się nieznacznie. Część nowiutkiego terminalu jest zamknięta w oczekiwaniu na lepsze czasy.

Rzeczywiście, Hiszpanie budowali lotniska, jakby to były bary tapas. Wszędzie, gdzie tylko się dało, a dopiero później w praniu sprawdzali, czy będzie popyt. W kryzysowym 2011 r. na 48 hiszpańskich lotnisk tylko jedna czwarta na siebie zarobiła. Tak działa pobudzanie gospodarki inwestycjami państwowymi (w dużej części z unijnego garnuszka) i niskimi stopami procentowymi. – Hiszpanie byli pewni, że inwestycje infrastrukturalne napędzą wzrost gospodarczy i pozwolą uniknąć kryzysu, dlatego było tam przyzwolenie na inwestycje zaprojektowane ze zbyt dużym rozmachem, w tym lotniska – ocenia Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.

Jak zauważa, różnica między Hiszpanią a Polską jest taka, że na inwestycjach Hiszpania zbudowała potencjał własnych firm budowlanych, które następnie rozpłynęły się po Europie, przejmując spółki tej branży, m.in. w Polsce. – U nas stało się odwrotnie. Jeśli polskiej firmie udało się przetrwać okres budów finansowanych z minionej perspektywy UE, to już samo to zasługuje na gratulacje – dodaje gorzko Adrian Furgalski.

Po włosku: zero pasażerów

Nie tylko Hiszpanie lubią przecinać wstęgi na kolejnych lotniskach, a potem je dyskretnie zamykać. Włochy to kraj dziedzictwa UNESCO, piłki nożnej, świetnej kuchni. I także niepotrzebnych portów lotniczych.

Lotnisko w Brescii miało sobie znaleźć niszę rynkową, mimo konkurencji ze strony mediolańskich Malpensy i Linate. Inauguracja latem 2010 r. zakończyła się jednak spektakularną klapą: nie było ani jednego chętnego na pierwszy lot. Obsługa portu do ostatniej chwili czekała na pasażerów „last minute”, aż w końcu lot odwołano na fali kpin ze strony opinii publicznej.

Na brak lotnisk nie mogą też narzekać mieszkańcy Sardynii. Dzisiaj ta włoska wyspa z 1,6 mln mieszkańców ma trzy porty lotnicze, które obsługują loty międzynarodowe: w Cagliari, Olbii i Alghero. W 2010 r. otwarto kolejny – w mieście Tortoli. Inauguracja zakończyła się klapą – na lot do Rzymu zgłosiło się 9 pasażerów (nie wystarczyłoby nawet na jedną trzecią samolotu przewoźnika Sprint Air z Szyman do Berlina). Kiedy zarządca się zorientował, że port Tortoli na siebie nie zarobi, to go zamknął.

W podobnych okolicznościach Włosi w 2014 r. wyłączyli lotnisko Rimini, które próbowało swoich sił mimo bliskości innych portów, np. lotniska w Anconie. Portowi nie pomogło nawet to, że patronem został Federico Fellini. Działalność portu to nie było jednak „la dolce vita”, ale raczej ucieczka przed bankructwem. – Tak to funkcjonuje. Od strony lotniskowej Włochy i Hiszpania to przykłady, że tani pieniądz z unijnej kroplówki działa czasami na gospodarkę jak sikanie do własnej nogawki. Na początku jest ciepło i przyjemnie, ale później robi się zimno i zaczyna brzydko pachnieć – tłumaczy jeden z menedżerów branży lotniczej.

W topieniu pieniędzy w projektach lotniskowych zasłużeni są także Grecy. Lotnisko w Kastorii przy granicy z Albanią uzyskało od UE dotację w wysokości 5 mln euro. Za tę kwotę miała powstać nowa droga startowa. Pas został zbudowany i na tym skończyły się sukcesy, bo ani razu nie został użyty. Po zakończeniu remontu nie znalazł się przewoźnik, który chciałby stąd latać. W ciągu siedmiu lat istnienia lotnisko przyniosło ponad 7,5 mln euro straty.

Grecy poszli w takie rozwiązanie, że wyprzedają deficytowe porty lotnicze inwestorom z głębszym kieszeniami – czyli spoza Grecji – co napędza u miejscowych polityków retorykę wyprzedaży sreber rodowych i nawoływań do wstrzymania prywatyzacji. Najpoważniejszym inwestorem jest spółka Fraport, właściciel lotniska we Frankfurcie, która ogłosiła plany przejęcia za 1,2 mld euro w dzierżawę na 40 lat 14 greckich lotnisk, m.in. w Salonikach, na Kos, Rodos, Krecie i Korfu. Kwota transakcji jest dość wysoka.

Kanada: mirabelki na wierzbie

Ten tekst zaczął dryfować w stereotypowym kierunku – że narody Południa to bałaganiarze i specjaliści od złego planowania. Teraz można by zmontować lekko naciągane porównanie do mieszkańców Europy Środkowo-Wschodniej, którzy też są bałaganiarzami (a największymi Polacy, którzy zbudowali przecież porty w Gdyni i Radomiu), a potem postawić kropkę i zakończyć tekst. Ale zanim to się stanie, spróbujmy przyjrzeć się rynkom, które są – podobno – lepiej zorganizowane. Bezprecedensowa wpadka na gigantyczną skalę zdarzyła się Kanadzie, gdzie koszmarnie przewymiarowane lotnisko w akcie rozpaczy zarządcy portu zostało częściowo zamienione w tor dla gokartów.

Chodzi o monstrualny port lotniczy Mirabel, który miał obsługiwać Montreal. Zamiast tego okazał się symbolem marnotrawienia pieniędzy. Otwarty w 1975 r. stał się najbardziej rozległym lotniskiem pasażerskim świata pod względem planowanej powierzchni (prawie 400 km kw.). Jego zadaniem było zastąpienie lotniska Dorval, położonego w granicach Montrealu, drugiego pod względem wielkości miasta Kanady. Nowy port został zlokalizowany aż 40 km za rogatkami. Miasto miało się rozwijać w tamtą stronę, ale deweloperzy się do tego nie palili. Zabrakło też dogodnych połączeń transportu miejskiego. Nie pomogła nawet nowa linia kolejowa, która jednak kursowała zbyt rzadko. Nikt nie chciał do Mirabel latać, nikt nie chciał jeździć tu z Montrealu.

Skoro nie udało się prośbą, próbowano groźbą. – Władze Kanady próbowały ratować lotnisko, wymagając od przewoźników, żeby wszystkie międzynarodowe rejsy do Montrealu lądowały w Mirabel. Ten nakaz trwał do 1997 r. i nie przyniósł rezultatu. Przewoźnicy międzynarodowi wspólnie postanowili: „Możemy żyć bez Montrealu”, i wszystkie loty do Kanady przekierowali do Toronto – wyjaśnia Mariusz Piotrowski z serwisu Fly4free.pl.

Nietrafiony port Mirabel umarł w 2004 r., tzn. wtedy zakończyły się regularne loty. W terminalu pasażerskim mieści się teraz tor wyścigowy dla gokartów. Wybudowaną niepotrzebnie infrastrukturę wykorzystuje też Bombardier Aerospace, czyli kanadyjski czempion narodowy zajmujący się produkcją samolotów. Od strony lotniczej port jest wykorzystywany jedynie przez ruch general aviation, czyli małe samoloty cywilne, taksówki powietrzne, paralotnie itd., a także samoloty cargo.

Podobnie jak zarządcy Don Kichota i Mirabel kalkulowali menedżerowie w północnej Anglii. Teren lotniska w Sheffield został sprzedany za jednego funta, czyli równowartość coli w lotniskowym barku. Teraz ma tam powstać centrum biznesowe. To piąte co do wielkości miasto w Anglii nie miało własnego lotniska z powodu niekorzystnego ukształtowania terenu. Dlaczego? Okolica jest pagórkowata i poprzecinana rzekami, w związku z tym nie było miejsca na ulokowanie pasa startowego. W latach 90. brytyjscy inżynierowie postanowili chwycić byka za rogi. Wymyślili, że nawet w to otoczenie da się wcisnąć krótki pas – o długości 1,2 km, czyli o 800 m mniej niż w Radomiu. Ostatecznie lotnisko w Sheffield działało od 1997 r. do 2008 r., ale regularny ruch pasażerski obsługiwało tylko przez cztery lata. Lotów było tyle co kot napłakał i przedsięwzięcie zakończyło się finansową klapą.

Port nie wstrzelił się w potrzeby rozwijających się szybko tanich linii. – Lotnisko w Sheffield okazało się całkowicie nieatrakcyjne dla tanich przewoźników, którzy żeby zmniejszyć koszt transportu w przeliczeniu na pasażera, latają większymi maszynami, a te wymagają dłuższego pasa. Oprócz tego brak radaru, a potem opóźniające się plany jego budowy doprowadziły do tego, że z lotów do Sheffield zrezygnowały też linie KLM i British Airways – tłumaczy Mariusz Piotrowski.

Niemiecki bałagan

Uwaga, teraz mamy okazję powyżywać się trochę na Niemcach. O tym, że w Niemczech nie wszystko działa jak należy, świadczy przykład przepłaconego i opóźnionego nowego portu lotniczego dla Berlina i Brandenburgii (BBI), który w tamtejszych mediach określany jest jako największa kompromitacja inwestycyjna od dziesięcioleci. Na dźwięk skrótu BBI część zarządców polskich lotnisk odczuwa swoistą schadenfreude – nawet Niemcom czasami coś się nie udaje. Niepotrzebnie, bo kiedy w końcu uśpiony berliński gigant ruszy, to może zassać ruch z portów w zachodniej części Polski, tak że pasażerów trzeba będzie tam ze świecą szukać.

Z nietrafionych niemieckich lotnisk mamy także Zweibruecken przy granicy z Francją. To Gdynia i Radom w jednym – skoro port Gdynia-Kosakowo powstał tuż za ogrodzeniem gdańskiego Rębiechowa, a od Radomia bardziej atrakcyjne są dwa lotniska warszawskie: Chopin i Modlin, które połączono z miastem siecią szybkich dróg, a dodatkowo blisko są też porty w Łodzi i Lublinie. Co mają w takim razie powiedzieć menedżerowie z Zweibruecken, skoro w odległości 30 km od nich jest lotnisko w Saarbruecken, a w promieniu 150 km kilka kolejnych (w tym dwa już we Francji). W Zweibruecken, podobnie jak w Gdyni, UE nakazała Niemcom zwrot samorządowej subwencji, tylko że wyższej – to było 56 mln euro. W listopadzie 2014 r. wszystkie loty zostały zlikwidowane. To był koniec tego lotniska.

Specyfika rynku niemieckiego polega na tym, że oprócz gigantów, jak Monachium i Frankfurt, funkcjonują tam lotniska regionalne, których sytuacja jest skrajnie nieciekawa. Z raportu Deutsche Banku z 2014 r. wynika, że w latach 2010–2013 liczba pasażerów w portach regionalnych spadła o jedną czwartą. Na przykład w połowie 2014 r. na skraju przepaści stanęło niewielkie lotnisko w Lubece. Zostało po armii NRD, potem latał stąd irlandzki Ryanair. W 2014 r. liczba pasażerów zjechała do niespełna 200 tys. – z 700 tys. kilka lat wcześniej. Wtedy do kupienia za półdarmo Lubeki zgłosiła się chińska spółka PuRen, która zanim dopięła transakcję, ogłosiła bankructwo. Dziś Lubeka nie jest jeszcze stracona. Jedynym działającym tu przewoźnikiem jest węgierski Wizzair, który lata stąd m.in. do Gdańska.

Jeśli lotnisko znajduje się w rozsądnej odległości od miasta, można próbować je przerabiać pod potrzeby deweloperskie. Inna możliwość to lokowanie w takich miejscach parków technologicznych lub wyznaczanie stref ekonomicznych pod działalność przemysłową. Ale takie zagospodarowanie terenu jest zawsze logistycznie trudne i kosztowne, a poza tym oznacza przyznanie się, że decyzja o lokalizacji portu w tym miejscu była błędem – twierdzi Adrian Furgalski.

Jest też rozwiązanie „na szkołę pilotów”. Taki los spotkał lotnisko w Huesca w Pirenejach (znów wracamy do Hiszpanii), na którym mieli lądować miłośnicy sportów zimowych. Co prawda najbliższy ośrodek białego szaleństwa znajduje się ponad 100 km od lotniska, ale decydentom, ani tym bardziej hiszpańskim koncernom budowlanych, to nie przeszkadzało. Na przykład w 2009 r. ten port przyjął niewiele ponad 6 tys. pasażerów. Jak wyliczyli Hiszpanie, do każdego z nich podatnik dopłaci po 700 euro. Piękną katastrofę zwieńczyła upadłość linii Pyrenair w 2011 r., które dowoziły tam pasażerów. Dzisiaj na tym lotnisku działa szkoła pilotów.

Inne rozwiązanie? Niektórzy finansują straty w oczekiwaniu na wielką imprezę, która ma być lekiem na całe zło. Lotnisko Yangyang w Korei Południowej zostało wybudowane w 2002 r. kosztem 400 mln dolarów. Od 2008 r. regularne rejsy pasażerskie zostały zawieszone, sporadycznie operują tam czartery. Władze liczą na zmartwychwstanie portu w 2018 r., kiedy w mieście Pyongchang odbędzie się zimowa olimpiada. Ale ta nadzieja może być złudna, o czym świadczy przykład Mirabel, któremu letnie igrzyska w 1976 r. nie zapewniły wcale sukcesu.

Zdarza się, że szalone koncepcje po solidnej analizie są odrzucane. Burmistrz Londynu Boris Johnson lansował pomysł, by nowy międzynarodowy port lotniczy Heathrow 2 zbudować na sztucznej wyspie w ujściu Tamizy do kanału La Manche. „Wyspa Borisa” miałaby zacząć działać przed 2030 r. Według przedstawianych założeń do roku 2050 miałoby wygenerować ok. 375 tys. miejsc pracy (na lotnisku i w branżach powiązanych), a do brytyjskiej gospodarki wpompować dodatkowe 745 mld funtów. Johnson przekonywał, że wtedy wystarczy zamknąć przeciążone i pękające w szwach Heathrow. Na jego miejscu miałaby powstać nowa dzielnica Londynu, w której zamieszkałoby nawet ćwierć miliona ludzi. Zlecona analiza wykazała, że koszty tego przedsięwzięcia byłyby ogromne, a efekt niepewny. Brytyjczycy od pomysłu odstąpili. Na razie.