Państwowe Porty Lotnicze zarządzają dwoma lotniskami: w Warszawie i Zielonej Górze, a posiadają udziały – w różnej wysokości – w większości pozostałych. Stołeczne lotnisko Chopina z wynikiem 10,5 mln pasażerów w ubiegłym roku to rozpieszczany pupilek PPL. Jako główna baza przewoźnika LOT obsługuje prawie 40 proc. polskiego rynku, a ten rok ma szansę zakończyć z wynikiem netto 100 mln zł na plusie.

Ponad 840 razy mniejszy pod względem ruchu port Zielona Góra-Babimost to dla odmiany niechciane dziecko PPL. Przez to najmniejsze cywilne lotnisko w Polsce, które musi sobie szukać miejsca między Poznaniem i Berlinem, w 2014 r. przewinęło się zaledwie 12 tys. pasażerów. Lotnisko ma tylko jedno stałe połączenie dziennie: z Warszawą. Jest ono obsługiwane przez linię Sprint Air. Średnie napełnienie tych samolotów to kilkanaście osób.

PPL co roku dokładał do tego interesu po 4 mln zł – aż do teraz. Samorząd województwa lubuskiego dostał ultimatum: albo weźmie na siebie całość kosztów, albo PPL pozostawi lotnisko marszałkowi.

Deficyt w działalności portu Babimost co roku jest pokrywany z zysków Lotniska Chopina. Dążymy do tego, by Zielona Góra przestała być dla nas obciążeniem finansowym. Nowa strategia przedsiębiorstwa zakłada, że angażujemy się tylko w te przedsięwzięcia, które mają szanse być rentowne – mówi Przemysław Przybylski, rzecznik PPL.

Zielona Góra to teraz kukułcze jajo na lotniskowej mapie Polski. Nowa umowa na zarządzanie jest już negocjowana. – Zarządzanie portem ma przejąć spółka powołana przez województwo lubuskie. Samorząd stoi na stanowisku, że koszty należy rozłożyć na jej udziałowców – twierdzi Grzegorz Grzywacz, wicedyrektor Biura Projektów Własnych w lubuskim Urzędzie Marszałkowskim. A w sprawie pozyskania udziałowców prowadzone są rozmowy z gminami przyległymi do lotniska oraz z podmiotami prywatnymi. Na razie wiadomo jedno: samorząd nie chce brać na siebie całego obciążenia. Wystąpił do ministra infrastruktury z wnioskiem o objęcie funkcji zarządcy tzw. umową użyteczności publicznej. To oznaczałoby dopłaty z budżetu państwa do deficytowych połączeń.

Na razie Babimost szykuje się na spektakularne, ale chwilowe, wzrosty. Od 20 września do 20 października, kiedy w Poznaniu ruszy remont pasa, Zielona Góra przejmie większość połączeń czarterowych. Powstaje nowa hala przylotów, która ma być uruchomiona za tydzień i umożliwić obsługę czterokrotnie większej liczby podróżnych. Jak się dowiedzieliśmy, port ma niedługo przetestować jeden z niemieckich tanich przewoźników. – To będzie pierwsza próba zwiększonej wydajności. Rozmawiamy z tanimi przewoźnikami, biurami podróży i touroperatorami o rozpoczęciu operacji od 2016 r. Naszym atutem jest cena – jesteśmy znacznie tańsi od Berlina i Poznania – twierdzi Maciej Król, prezes spółki Lotnisko Zielona Góra-Babimost.

Jak zapowiedział dyrektor PPL Michał Kaczmarzyk, w planach przedsiębiorstwa jest też pozbycie się udziałów w portach w Rzeszowie, Szczecinie, Bydgoszczy i Poznaniu. – Mają one znaczenie wyłącznie lokalne. Powinny nimi w całości zarządzać samorządy – usłyszeliśmy w PPL.

Porty Lotnicze nie chcą już dopłacać do mniejszych regionalnych portów – tłumaczy Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu w stowarzyszeniu Republikanie. Jak zauważa, z Bydgoszczy, Zielonej Góry i ze Szczecina z roku na rok lata coraz mniej pasażerów. Co prawda Szczecin mocno odbił się w pierwszym kwartale, ale nie wiadomo, czy to stały trend.

Niepokojące jest to, że za spadkami liczby pasażerów w 2014 r. idą coraz bardziej niepokojące informacje o wynikach finansowych – twierdzi Marcel Klinowski.

Na przykład spółka Port Lotniczy Bydgoszcz zakończyła ubiegły rok stratą w wysokości 5,5 mln zł (rok wcześniej była 8,2 mln zł pod kreską).

Trend jest taki, że duzi będą się stawali jeszcze więksi, natomiast mali być może będą musieli walczyć o przetrwanie. Uproszczeniem byłoby jednak stwierdzenie, że tych pięć lotnisk to porty bez perspektyw. PPL wycofuje się z portów, które nie pasują do jego strategii – tłumaczy Sebastian Gościniarek, partner w firmie doradczej BBSG.

Czy w przyszłości niektóre z portów regionalnych mogą zostać zamknięte? – Każdy przypadek wymaga indywidualnej analizy. Nawet Zielona Góra, mimo ewidentnych strat finansowych, może okazać się warta utrzymania, jeśli spojrzymy na to z perspektywy potencjału gospodarczego i dostępności regionu – odpowiada Sebastian Gościniarek.

Pytaniem jest postawa samorządów, które wcale nie muszą się zgodzić na nabycie udziałów albo mogą na to po prostu nie mieć pieniędzy. W Rzeszowie (miał 2 proc. wzrostu liczby pasażerów w 2014 r.) PPL posiada 46 proc. udziałów, a reszta należy do województwa.

W budżecie województwa na 2015 r. nie zostały zaplanowane środki na nabycie od PPL udziałów w Rzeszowie-Jasionce – wyjaśnia Daniel Kozik z Urzędu Marszałkowskiego na Podkarpaciu. Jednocześnie podkreśla, że w tym roku poprzez obejmowanie udziałów w podwyższonym kapitale zakładowym o wartości 6 mln zł umożliwia spółce inwestycje, które powinny zaowocować zwiększeniem liczby pasażerów i przychodów z działalności lotniskowej.

Jeśli pojawiłaby się możliwość przejęcia kolejnych udziałów od PPL na rozsądnych warunkach, województwo wielkopolskie z pewnością z takiej okazji skorzysta – mówi z kolei Henryk Szczefanowicz, wicedyrektor departamentu transportu Urzędu Marszałkowskiego w Poznaniu. – PPL jest wspólnikiem, który wnosi do spółki cenną wiedzę branżową i wieloletnie doświadczenie, ale samorząd województwa zdobył przez ponad 15 lat swojej działalności również spore doświadczenie i posiada dobrze wyszkolone kadry – tłumaczy.

Potencjalnym inwestorem mogą być też fundusze inwestycyjne. Lotniska dają stosunkowo niską stopę zwrotu, ale przy dobrym zarządzaniu w długim terminie powinny być bezpieczną inwestycją – przekonuje Sebastian Gościniarek.

PPL planują skoncentrować się na Warszawie, a także lotniskach w Krakowie i Gdańsku. Tutaj pakiety udziałów zostaną utrzymane albo będą zwiększane. Co ciekawe, wśród priorytetów jest też zaangażowanie w Modlinie, mimo że ten odbiera pasażerów Lotnisku Chopina i może stanowić zagrożenie dla jego pozycji. Z kolei udziały w lotniskach w Katowicach i we Wrocławiu PPL przypisał do grupy aktywów, które warto trzymać w portfelu, bo powinny nabrać wartości. 

PLL LOT i Turkish Airlines polecą razem

LOT i Turkish Airlines podpisały w ubiegłym tygodniu porozumienie. Zapowiedziano też zlecenie wspólnych analiz rynku pod kątem potencjału połączeń, które obie linie mogłyby obsługiwać wspólnie. W pierwszej kolejności LOT i Turkish Airlines mają rozwijać współpracę na połączeniach objętych umową code-share (kiedy pasażer kupi bilet LOT-u, ale leci na pokładzie Turkish i odwrotnie).

Sebastian Mikosz, prezes LOT-u, twierdzi, że porozumienie umożliwi stworzenie globalnej oferty. Co to oznacza dla pasażerów? Że będą mogli korzystać z siatki połączeń obu linii. Czyli: większą liczbę dostępnych kierunków i przesiadek w ramach jednego biletu. Turkish Airlines w 2014 r. przewiózł 54,7 mln pasażerów, a LOT – 5,8 mln. Główny efekt porozumienia będzie więc taki, że pojawi się więcej lotów Turkish do Polski. Według niepotwierdzonych informacji bardzo prawdopodobna jest trasa Kraków–Stambuł. Z hubu w Stambule Turkish Airlines lata dziś do 109 krajów świata – głównie do Azji, Afryki i obu Ameryk.

Oficjalne zapewnienia są takie, że LOT i Turkish Airlines dążą do podpisania w przyszłości umowy joint venture. Nieoficjalnie wiadomo, że może to nastąpić w 2016 r., gdy LOT zakończy proces restrukturyzacji. Turecki przewoźnik jeszcze trzy lata temu ubiegał się o przejęcie polskiej linii. Plany spaliły na panewce, bo jako przewoźnik spoza UE mógł przejąć nie więcej niż 49 proc. udziałów.

Rolą partnera strategicznego LOT-u jest dziś zainteresowany fundusz Indigo Partners, który jest też głównym udziałowcem linii Wizz Air. – Kluczowe jest, czy uda się zakończyć proces prywatyzacyjny. Jeśli tak się nie stanie, porozumienie z Turkish Airlines może nie mieć niedługo żadnego znaczenia dla przyszłości LOT-u – ocenia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.