Od połowy czerwca między Łodzią a Sieradzem pasażerów wożą pociągi nowej samorządowej spółki Łódzka Kolej Aglomeracyjna. W kolejnych etapach w 2014 i 2015 r. spółka ma zacząć obsługiwać następne trasy, np. do Zgierza, Łowicza i Kutna. Samorząd nie wyklucza, że za kilka lat ŁKA przejmie wszystkie linie kolejowe w województwie. To kolejny przewoźnik powołany przez marszałka niezadowolonego z usług Przewozów Regionalnych. Czyli tracącego pasażerów molocha, którym stara się zarządzać 16 samorządów.

Z konkurencją ma to niewiele wspólnego: marszałkowie zlecają po prostu zadania z wolnej ręki swoim spółkom. Przetarg jest ogłaszany, tylko jeśli samorząd akurat nie ma jeszcze własnej spółki. – Na złożenie ofert jest np. miesiąc. I wtedy zawsze wygrywają Przewozy Regionalne – usłyszeliśmy w branży.

Konkurencja na polskim rynku kolejowym praktycznie nie istnieje – potwierdza Damian Grabowski, prezes Arrivy RP. – Ogłaszanie przetargów na kilka tygodni przed rozpoczęciem usługi i krótkie okresy umów na duże zadania przewozowe powodują, że konkurencyjne środowisko nawet nie ma szansy powstać – przekonuje.

Arriva to jedyny przewoźnik w Polsce, który nie jest związany kapitałowo z budżetem państwowym ani samorządowym. To brytyjska spółka, która w 2010 r. została przejęta przez Deutsche Bahn. Kujawsko-pomorskie to na razie jedyne województwo w Polsce, które w 2007 r. oddało usługi spółce spoza "układu samorządowego". Dzisiaj Arriva ma tu 70 proc. połączeń. Bije przy tym efektywnością Przewozy Regionalne, które przez nią już zwijają interes na Kujawach.

Nie jest tajemnicą, że aspiracje Arrivy wykraczają poza region– chce poszerzać działalność na inne województwa. Ale nie ma na to szans, bo rynek jest zabetonowany. Większość województw – np. łódzkie, małopolskie, podkarpackie – podpisuje umowy na przewozy na jeden rok. Na przykład w opolskim kontrakt jest zawarty na lata 2009–2015, ale w formule ramowej. Czyli też nie ma stabilności prowadzenia biznesu, bo co roku zamawiający podejmuje decyzję, w jakim zakresie będzie kontynuował współpracę.

Optymalny czas trwania umowy z punktu widzenia pasażerów i przewoźnika wynosi od 8 do 15 lat. W taki sposób robi się to np. w Niemczech – mówi Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. – W polskich warunkach zakup taboru nie ma sensu, bo ten nie ma szans się zamortyzować – dodaje.

Ekspert podkreśla, że brak presji konkurencyjnej działa demotywująco na giganta Przewozy Regionalne. I jest ze szkodą dla pasażerów.

Kluczowe byłoby ogłaszanie przetargów z co najmniej rocznym wyprzedzeniem, chociaż dwuletni okres byłby optymalny. Ważny jest też równy dostęp do informacji, np. o prognozowanych potokach podróżnych i przychodach z biletów oraz konstruowanie długoletnich umów na świadczenie usług na 10–15 lat – proponuje Damian Grabowski.

Wyprzedzenie w informowaniu o przetargach, podczas którego konkurencja mogłaby się zbroić, nie jest po myśli Przewozów. Ale w jednym interesy obu graczy są zbieżne: lider rynku też lobbuje za umowami wieloletnimi.

Umowy powinny być zawierane co najmniej na pięć lat. Bez tego nasza spółka ma nikłą zdolność pozyskiwania środków UE – powiedział DGP Tomasz Pasikowski, prezes Przewozów Regionalnych. – Bruksela pozwala na 70 proc. dofinansowania UE przy 30-procentowym wkładzie własnym. To najlepsze obecnie dofinansowanie dostępne na rynku. I chcemy zacząć z tego w końcu korzystać – zapowiada.

Dzisiaj Przewozy Regionalne z ubiegania się o środki są praktycznie wyłączone. Dopiero teraz, na samej końcówce perspektywy 2007–2013 (z której można rozliczać się do końca 2015 r.), spółka złożyła raptem trzy wnioski o pieniądze z Brukseli. To projekty warte ponad 300 mln zł na modernizację taboru i zaplecza.

Marszałkowie województw zwracają uwagę na przeciwwskazania dla umów wieloletnich. – Część połączeń stykowych przekracza granice województwa. A umowy wygasają w różnych terminach, to się z sobą nie zgrywa. Żeby dopuścić do umów wieloletnich, trzeba by wyzerować licznik w całej Polsce – powiedział nam Ryszard Świlski, wicemarszałek Pomorza.

Nie jest tajemnicą, że marszałkowie nie chcą decydować się na długoletnią współpracę z żadnym przewoźnikiem, bo nie wiedzą, co się wykluje z Przewozów Regionalnych. W 2013 r. spółka raportowała stratę na poziomie 54 mln zł. Prezes Pasikowski zapowiedział, że do końca 2015 r. powinien wyjść na zero. Wspólnie z EY i Agencją Rozwoju Przemysłu przygotowywany jest plan restrukturyzacji, od którego zależy, czy resort finansów zgodzi się na umorzenie 1,2 mld zł historycznych długów firmy.

Według Urzędu Transportu Kolejowego udział PR w rynku po raz pierwszy w historii spadł poniżej 30 proc. Tymczasem łączny udział pięciu spółek konkurencyjnych, które powstały jako opozycja wobec Przewozów – Kolei Mazowieckich, Śląskich, Wielkopolskich, Dolnośląskich i Arrivy – jest już o 5,4 proc. wyższy.