Możesz dużo zarobić, ale jeszcze więcej stracić – tak mówi o swojej branży jeden z przedsiębiorców przewozowych z północy Polski. Tu zawsze trzeba było mieć oczy dookoła głowy. Ale dziś sytuacja jeszcze bardziej się skomplikowała, a ryzyko wzrosło. Jeśli 10–15 lat temu największym zagrożeniem byli goście w kominiarkach i z klamkami w garści czyhający na drogach na nieostrożnych kierowców tirów, teraz ryzyko czai się wszędzie. W realnej i wirtualnej rzeczywistości. Zamaskowanych bandziorów zastąpili mózgowcy, którzy elektronicznymi sztuczkami potrafią sprawić, że towar wart kilka milionów złotych rozpływa się – nie wiedzieć jak ani gdzie. A właściciel spedycyjnego czy transportowego biznesu zostaje z długami, które ciągną jego firmę w upadłościową przepaść.

– To wielki problem całej branży, o której przewoźnicy wstydliwie milczą – przyznaje Artur Czepczyński, właściciel firmy ABC z Wielkopolski. I sypie danymi. Problem kradzieży ładunków dotyczy minimum 75 proc. firm zajmujących się przewozem międzynarodowym w Polsce – a jest ich ok. 28 tys. Podobnie zresztą dzieje się w krajach UE. Co roku w krajach Wspólnoty straty spowodowane kradzieżami ładunków wynoszą ok. 8–10 mld euro. Z czego 80 proc. ginie na kołach, czyli podczas transportu. To oznacza, że każdego dnia w Unii znika zawartość 550 naczep (każda jest warta średnio ok. 50 tys. euro). W Polsce – według jedynego na ten temat raportu „Skala kradzieży w europejskim transporcie drogowym w latach 2009–2011” (od sierpnia do grudnia przebadano 3,5 tys. przedsiębiorców sektora TSL z siedmiu krajów europejskich: Czech, Litwy, Niemiec, Polski, Rosji, Słowacji i Ukrainy) – przywłaszczenia przez podwykonawcę stanowią już 42 proc. tego typu przestępstw. Napad rozbójniczy to zaledwie 11 proc., kradzież z włamaniem (np. na parkingu) – 34 proc., a zabór środka transportu – 12 proc.

Duży problem, wielki stres, olbrzymie straty. Zwłaszcza że, jak mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, mamy do czynienia z przestępcami XXI wieku. Policja za nimi nie nadąża, sądy nie zdają sobie sprawy z powagi problemu, a ubezpieczyciele robią wszystko, żeby zrzucić z siebie odpowiedzialność finansową. Do tego dochodzi zmowa milczenia w środowisku. Większość przedsiębiorców, z którymi rozmawiałam, prosi o anonimowość. Bo już ponieśli olbrzymie straty, a mogą doznać jeszcze większych, jeśli się do nich przyznają. Nikt nie wynajmie przewoźnika, który daje się okradać. Więc na wszelki wypadek milczą. A przestępcy doskonalą metody. Jak dowiadujemy się z policyjnego źródła, zwłaszcza polskie i rosyjskie grupy przestępcze doszły do perfekcji w tych bardziej wysublimowanych metodach kradzieży. Jeśli na południu Europy złodzieje używają wciąż starych, sprawdzonych sposobów parkingowych (napad lub włamanie), nasi przestępcy organizują wielkie oszukańcze e-konsorcja, które dobierają się z powodzeniem do ładunków przewożonych na Zachodzie.

Na słupa

To najbardziej wymyślny, wymagający dobrego planowania i nakładów sposób na okradanie transportów samochodowych. Zarazem najbardziej opłacalny. Mechanizm, jak opowiada Artur Czepczyński, jest następujący: złodzieje zakładają firmy słupy. Na podstawionych ludzi lub martwe dusze. Założenie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością kosztuje 5 tys. zł. Do tego dochodzą koszty notariusza, urzędowych opłat, marketingowe, związane z wynajęciem biura, członkostwem w organizacjach przewoźniczych itd. Powiedzmy, że będzie to 20 tys. zł. Taka firma loguje się na jednej z wielu internetowych giełd transportowych, gdzie ładunki czekają na przewoźników, a ci na ładunki.

– A teraz wyobraźmy sobie, że klient chce przewieźć od producenta z Sycylii transport czerwonych torebek. Dzwoni więc do zaufanego spedytora, ale ten nie ma akurat samochodów w tej części kontynentu. By nie stracić zamówienia, spedytor zgłasza zapotrzebowanie na giełdzie internetowej: trzeba przewieźć towar z Katanii do Polski, Kędzierzyn-Koźle, Olszankowa 562. I dostaje odpowiedź od naszej firmy słupa: podejmiemy się zadania, od 20 lat jeździmy na tej trasie, mamy doświadczenie. W załączniku dokumenty firmy, wpisy do KRS, referencje, licencje, ubezpieczenia. Zawierają kontrakt – opowiada Czepczyński.

Teraz Złodziejska Firma (w skrócie ZF) podnajmuje przedsiębiorstwo transportowe. Legalnego przewoźnika, który dostaje wszystkie wymagane prawem dokumenty i wyglądające wiarygodnie zlecenie. Podjeżdża pod zakład produkcyjny, ładuje towar i rusza w drogę. Z tym zastrzeżeniem, że w zleceniu adres został podmieniony: zamiast Olszankowej 562 w Kędzierzynie jest Olszynowa w Pruszkowie. Między spedytorem a tym faktycznie wykonującym usługę nie ma bezpośredniego kontaktu, więc dane nie są weryfikowane.

– Kierowca zawozi towar pod wskazany adres, zastaje tam magazyn, robotników, wózki widłowe. Wszystko, czego się spodziewał – opowiada przedsiębiorca z Wielkopolski. Rozładowuje towar, dostaje pieczątkę potwierdzającą odbiór, wraca do bazy. Nie wie, że do tego samego magazynu zmierzają inne transporty: buty, elektronika, odzież. Wszystko, co się dobrze i szybko sprzeda. – Spedytor, który wynajął firmę ZF, jest spokojny. Przez cały czas jest z nią przecież na telefonie, wydaje mu się, że kontroluje sytuację – śmieje się inny z przedsiębiorców, który został zrobiony w słupa.

Załadunki towaru mają miejsce zwykle w środę i czwartek, przyjazd na miejsce powinien nastąpić w poniedziałek lub we wtorek. Nie następuje. Zaczynają się telefony od spedytora do wynajętej przez niego firmy: „Gdzie jesteście?”. Odpowiadają: „Mamy awarię, trzeba wysłać sprawny ciągnik”. Albo: „Był wypadek, ale podstawiamy samochód”. „Już-już transport właśnie ruszył”. Ale czas mija, a transport nie dojeżdża. W pewnym momencie telefony milkną. Wówczas panika, zgłoszenie sprawy na policję.

I co się okazuje? Kiedy policja się włącza, trafia na legalnego przewoźnika, który wziął zlecenie od złodziei. Ten prowadzi funkcjonariuszy w miejsce, gdzie rozładował towar. A tam, faktycznie, jest magazyn: do wynajęcia. I złodzieje wynajęli go na 24 godziny. Skierowali tam kilka przejętych podstępem transportów. Po czym łupy wrzucili na inne auta i powieźli dalej. Na bazary, na internetowe giełdy, do zaprzyjaźnionych sklepów. Jeśli towar jest niesprzedawalny, wyrzucą. Tak, jak zrobili to ci, którzy przez pomyłkę zrabowali transport kierunkowskazów do jednego z modeli niemieckich aut.

– Kradną głównie to, co jest drogie i może się łatwo sprzedać – mówi Waldemar Jaszczur, koordynator Ogólnokrajowego Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów „Podlasie”. U nas najczęstszym celem takich przejęć są sprzęt RTV/AGD/telekomunikacyjny (26 proc.), komputerowy (16 proc.), artykuły spożywcze (16 proc. plus 2 proc. alkohol), chemia gospodarcza i kosmetyki (17 proc), paliwo (13 proc.), odzież (13 proc.) oraz surowce (20 proc.) – przy czym można było wskazać więcej niż jeden produkt. – Ale jeśli trafią na tira załadowanego słoikami czarnego kawioru, też wezmą, bo drogi – dodaje Jaszczur. Jak mówi, jego kolega stracił w podobny sposób transport markowych kosmetyków wart 5 mln zł.

Na wykradzione dane

Równie trudno jak odróżnić firmy słupy od prawdziwych, przedsiębiorcom ciężko jest poradzić sobie w sytuacjach, kiedy złodzieje podszywają się pod legalne firmy za pomocą wykradzionych od nich dokumentów. – Kolega, jako podwykonawca, dostał zlecenie na transport serów z Holandii – opowiada jeden z przewoźników. Sprawdził to, co mógł sprawdzić na podstawie otrzymanych od kontrahenta dokumentów: firma jest, działa od kilku lat. Referencje ma dobre. Wszystkie ubezpieczenia posiada. Telefony (stacjonarne, bo komórkowym dziś nikt nie wierzy, każdy może sobie kupić kartę prepaidową) działają. Kolega przyjął zlecenie, odebrał ładunek w Holandii, zawiózł na miejsce przeznaczenia w Polsce. Potem okazało się, że podpisał umowę nie z firmą X, a udającymi ją złodziejami, którzy zmienili adres rozładunku: zamiast do Lidzbarka Warmińskiego sery gouda powędrowały do Koszalina. Do złodziejskiej dziupli. Były warte 310 tys. zł. Policja odzyskała jedną trzecią ładunku. Resztę zobowiązań biznesmen wciąż spłaca w ratach.

Na podstawione auta

Nie zawsze firma spedycyjna ma możliwości, żeby sprostać zamówieniom klientów – brakuje samochodów, kierowcy się pochorowali. Życie. Wówczas bierze podwykonawcę, często z internetowej giełdy transportowej. – Trzeba być niesamowicie uważnym, ale i to okazuje się niewystarczające – podkreśla jeden z przewoźników. On sam, jak mówi, nigdy nie wchodził w ciemno w takie interesy, starał się sprawdzać kontrahentów. Zarówno formalnie (licencje, polisy OCP, dokumenty rejestru firmy i ich wiarygodność), jak i praktycznie. – Jeśli wcześniej z kimś nie pracowałem, najpierw dawałem jedno, drugie zlecenie niewielkiej wartości i czekałem, jak się zachowają – opowiada. Z tą firmą wszystko było w porządku, więc postanowił dać jej naprawdę duże zlecenie: trzeba było przewieźć telewizory i części do nich w takiej ilości, że potrzebne było sześć naczep. – I to była nasza klęska – mówi.

Tak jak w poprzednich przypadkach okazało się, że złodzieje działają na skradzionych papierach. Różniły się szczegóły. Pod fabrykę klienta podjeżdżają samochody – on na nie czeka, kierowcy mają dokumenty w porządku, więc wydaje im towar. I tyle ich widzieli. Okazało się, że złodzieje wynajęli samochody, zmienili ich numery rejestracyjne na kradzione i na nich wjechali na teren fabryki. Za bramą zmienili tablice. Kiedy po jakimś czasie firma spedycyjna i odbiorca zorientowali się, że zostali okradzeni, i zawiadomili policję, można było już tylko szukać wiatru w polu. Monitoring zapamiętał skradzione numery rejestracyjne, prawdziwych nikt nie znał.

Najgorsze jest to – mówi przewoźnik – że ta kradzież odbywała się za wiedzą policji. Ona miała informacje od Niemców, że zorganizowana grupa coś takiego planuje. Chcieli ująć bandziorów na gorącym uczynku. Funkcjonariuszom udało się przejąć dwa samochody. Czterech nigdy nie znaleziono. Ale to i tak niezły wynik. Z raportu „Skala kradzieży w europejskim transporcie drogowym...” wynika, że choć w naszym kraju okradzeni przewoźnicy w ponad 71 proc. zgłaszają kradzież policjantom, tylko w 3 proc. przypadków rezultat ich działań jest w pełni satysfakcjonujący, czyli towar zostaje odzyskany, a sprawcy ujęci. W kolejnych 3 proc. przypadków co prawda sprawca nie zostaje ujęty, ale udaje się odzyskać towar. Złapany złodziej, ale towar przepadł, to 20 proc. Za to ogromna większość – 74 proc. – kończy się wynikiem godnym polskich futbolistów – 0:0. Nieustalony sprawca, nieodzyskany towar.

– Te moje dwa odzyskane transporty były warte 800 tys. zł. Ale klient i tak ich nie chciał przyjąć, bo nie miał pewności, czy odbiorniki nie są uszkodzone – wzdycha. Pozostałe cztery kosztowały kilka milionów złotych. Ubezpieczyciel odmówił wypłacenia odszkodowania – ale o tym będzie potem. Przewoźnik zbankrutował.

Na magazyn

Jak mówi Monika Stelmach z Trans.eu, jednej z największych w Polsce internetowych giełd transportowych (w zeszłym roku obsługującej średnio 140 tys. ofert dziennie, rocznie 43 mln), proporcja jest taka, że na 110 tys. ofert propozycji ładunków do przewozu przypada 30 tys. aut, które szukają towaru, żeby pusto nie wracać do domu. Wysyłają komunikat: jest wolny samochód w X.

– Ja miałem takiego pustego tira w Anglii – opowiada jeden z biznesmenów. Dostaje telefon: trzeba przewieźć koparkę spod Londynu do Czech. Wydawało mu się to nieco dziwne, bo sama koparka to zbyt tani towar, żeby wynajmować ciągnik z naczepą, ale dokumenty były w porządku, a klient tłumaczył, że jest przymuszony pilnym kontraktem. Wysłał auto na podany adres. – Kierowca podjechał pod firmę, z jej bramy wyszedł facet w odblaskowej kamizelce, z teczką, dokumentami. I mówi, że trzeba podjechać kilometr dalej, bo koparka stoi na budowie. Pojechali, załadowali. Szczęśliwy przypadek sprawił, że z kierowcą była jego dziewczyna, która studiowała w Anglii i znała tamtejsze realia. Coś jej mówiło, iż z tym zleceniem jest jakiś klops. Kiedy ruszyli w drogę z koparką w naczepie, na widok radiowozu zaczęła machać i robić głupie miny. Policjanci zatrzymali ich do kontroli. Strzał w dziesiątkę: koparka była kradziona, a dokumenty przewozowe podrobione. – Szczęśliwy traf, że w dziewczynie odezwała się kobieca intuicja. Inaczej moja firma odpowiadałaby za współudział w kradzieży – opowiada właściciel firmy.

Kolejny szczęśliwy przypadek: w pobliżu był drugi radiowóz, który zaobserwował busa z dziwnie zachowującymi się ludźmi, którzy śledzili zza krzaków tira. To byli złodzieje, którzy zlecili przewóz koparki. – Skończyło się na nocy spędzonej w policyjnej izbie zatrzymań dla kierowcy i jego pani – opowiada przedsiębiorca. Kupiłem im bilety na samolot, żeby mogli wrócić do kraju, bo nie bardzo się nadawali na powrotną trasę autem. Drugim samolotem wysłałem innego kierowcę, żeby przyprowadził samochód do Polski. Kosztowało, ale i tak mniej, niż mogło – kończy.

Jego kolega z drugiego końca Polski nie miał tyle szczęścia. Był w Rumunii, szukał towaru na powrót. Telefon: trzeba wziąć aluminiowe elementy i przewieźć kilkaset kilometrów. Zapłacimy przy rozładunku. Nie ma sprawy. Bierze, jedzie, ale na miejscu pracownik (trick podobny do wcześniejszego) mówi, że zabrakło miejsca w magazynie i trzeba pojechać do innego, kawałek dalej. Kierowca dostaje adres i jedzie. Jest magazyn, czekają na niego, zrzuca towar, dostaje jakiś podpis na bumadze. – Magazyn okazał się złodziejską dziuplą, do dziś za to płaci.

Inny przypadek, inny przewoźnik. Zasada ta sama, tyle że ładunek cenniejszy: warte 5 mln zł kosmetyki. – Tutaj złodzieje postarali się i magazynową halę zrobili z wielkich, przemysłowych namiotów – relacjonuje kolejny oszukany.

Na rympał

To, że najsprytniejsi przestępcy założyli garnitury, nie oznacza, że już nikt z ferajny nie chodzi w dresach. Przewoźnik może nadal stracić towar czy całe auto z ładunkiem, np. na parkingu. – Zwłaszcza w krajach południowej Europy, gdzie jest największa bieda i bezrobocie. Na Wyspach i w krajach Beneluksu też nie jest dużo lepiej – mówi jeden z przewoźników. Samochód ważący bez ładunku nawet 20 ton (z ładunkiem do 40), długości 17 m, potrafi rozpłynąć się w powietrzu. – Montuje się GPS-y, ale złodzieje są sprytniejsi – dodaje. Wystarczy się oddalić. Albo zasnąć. Kiedy się śpi, ryzykuje się także utratę samego towaru. A nie spać w długiej, międzynarodowej trasie nie sposób.

– Mój kierowca wiózł telewizory, piloty i baterie do Niemiec. Tachograf wymógł na nim, żeby się zatrzymał – opowiada przewoźnik z Podlasia. To był duży, porządnie oświetlony parking na 200 ciężarówek. Wprawdzie niestrzeżony, bo u naszych zachodnich sąsiadów takich mało, ale porządny, z infrastrukturą. Kierowca, zanim poszedł spać, zabezpieczył naczepę dodatkową, żelazną sztabą. Obudził się rano z potwornym bólem głowy. Wychodzi z szoferki, patrzy: sztaba rozerwana, czterech palet wartości 180 tys. zł nie ma. Bandyci potraktowali go usypiającym gazem wtłoczonym do kabiny, sztabę zamrozili ciekłym azotem – zrobiła się krucha i łatwa do rozbicia. Ubezpieczyciel nie wypłacił odszkodowania, gdyż stwierdził, że kierowca mógł być w zmowie ze złodziejami. Bo po co zatrzymywał się w miejscu niestrzeżonym?

Na polskich parkingach też nie jest całkiem bezpiecznie. Już dwa lata temu policja ostrzegała, że byli członkowie gangu „Dziada” po wyjściu na wolność wrócili do pracy i okradają tiry z elektroniką i paliwem. Zresztą paliwo to kolejny problem (i straty). Złodzieje kradną je nie tylko z cystern, lecz także z zaparkowanych samochodów. Kradną z baz. W największych autach w dwóch „kotłach” (czyli bakach) mieści się nawet 1500 litrów.

Ubezpieczenie – wyłączenie

Wszyscy przewoźnicy skarżą się na ubezpieczycieli: płacą im majątek za polisy, a w razie nieszczęścia nie dostają ani grosza. – W każdej umowie jest tyle kruczków prawnych, tyle wyłączeń, że zawsze znajdzie się powód, aby odmówić wypłaty – narzeka przedsiębiorca, który „przejechał się na telewizorach” i musiał ogłosić bankructwo. – Można oczywiście iść na wojnę sądową, ale zanim sprawa się skończy, biznes jest już ugotowany – mówi z rozżaleniem.

I wylicza: w średniej firmie OC to jakieś 10 tys. zł rocznie. Jeszcze droższe jest OCP (ubezpieczenie znoszące odpowiedzialność przewoźnika z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu – czyli kradzieży, uszkodzenia lub zniszczenia towaru, opóźnienia dostawy). Wprawdzie tego typu polisy negocjuje się indywidualnie, w zależności od obrotu i wartości towaru, ale przewoźnicy szacują, że wożąc masówkę, płacą po 50–100 tys. euro rocznie, a jeśli elektronikę – muszą myśleć o kwocie kilkakrotnie wyższej. A potem dowiadują się, że np. nie dochowali należytej staranności, nawet jeśli wina leżała po stronie ich klienta, który wydał towar nie im, a kierowcom podstawionym przez złodziei. Jednak Waldemar Jaszczur studzi nastroje: trzeba mieć dobrą polisę.

– Często przewoźnicy, zamiast wynająć kancelarię prawną, która w ich imieniu negocjowałaby warunki, dopilnowała, aby były one korzystne, biorą najtańszą polisę. I potem drogo za to płacą, bo w rzeczywistości dostają bezwartościową kartkę papieru – podsumowuje.

Jak się ratować

Ale to nie znaczy, że branża siedzi i płacze, zaciskając bezradnie pięści. Przewoźnicy są dziś ostrożniejsi niż kilka lat temu, w środowisku prowadzone są szkolenia na temat zagrożeń (np. fundacja Trans.org przeszkoliła 2,5 tys. osób). Artur Czepczyński – jak się chwali – jako pierwszy w branży wprowadził w swojej firmie osobny dział kontrolingu, który czuwa nad bezpieczeństwem przewozów. – Bazujemy na oficjalnych dokumentach, wpisach do KRS, sprawdzamy reputację firmy. Ale zatrudniamy także agencję detektywistyczną – mówi. Jak twierdzi, niektórzy przewoźnicy korzystają już z jego usług w tym zakresie.

Na rzęsach stają też ludzie prowadzący e-giełdy transportowe. Sprawdzają wiarygodność firm, wprowadzają certyfikaty bezpieczeństwa, a ich informatycy piszą coraz to nowe aplikacje do śledzenia podejrzanych transakcji. Ale wszyscy przyznają: jeśli złodziej będzie chciał, to i tak oszuka. I nawet jeśli wpadnie w ręce policji, na sprawiedliwość (i stracone pieniądze) poszkodowany może długo czekać. 14 stycznia przed Sądem Okręgowym w Koszalinie po raz trzeci nie mógł się rozpocząć proces 10 osób oskarżonych o udział w grupie przestępczej zajmującej się okradaniem tirów na lewą firmę – 35 pokrzywdzonych, 5 mln zł strat. Jeden z oskarżonych został już wyłączony do oddzielnej sprawy, bo chowa się gdzieś za granicą. Inni chorują.