Im bardziej przybywa w Polsce dróg, tym bardziej ubywa torów. Od 1989 r. PKP, tłumacząc się oszczędnościami, zamknęły 7 tys. km torów, w tym roku pod nóż pójdzie kolejne 2 tys. km. W likwidacji jesteśmy potęgą, z otwieraniem jest znacznie gorzej: przez ostatnie 24 lata zbudowano mniej niż 20 km nowych torów. Operacja jest wstydliwa, więc menedżerowie PKP uprawiają retoryczną ekwilibrystykę. Zamiast likwidacji proponują iście orwellowskie określenie – optymalizację.

Firma tłumaczy, że Polski nie stać na utrzymywanie 19 tys. km torów. Zamykanie – czyli optymalizowanie – nierentownych odcinków stało się więc naturalnie kluczowym elementem restrukturyzacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, tej najmniej dochodowej części holdingu PKP, która przynosi gigantyczne straty (w ubiegłym roku 700 mln zł na minusie). Niejako dla osłody kolej zapewnia, że proces jest odwracalny, bo w razie zaistnienia popytu na przewozy na danym odcinku tory będą z powrotem uruchamiane. Ale to mało prawdopodobne. Wyłączone linie zostaną pozbawione nadzoru ze strony PLK oraz Straży Ochrony Kolei. Jeśli szyny nie zostaną pożarte przez korozję, to tylko dlatego, że złomiarze będą szybsi.

To nie koniec hiobowych wieści. Jak wynika z danych PLK, w dobrym stanie znajduje się mniej niż jedna trzecia torów. Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych podaje, że średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce to 25 km/h, co daje wynik gorszy od parowozu „Rocket” Roberta Stephensona z 1829 r. Na Facebooku zrobiło ostatnio furorę zestawienie dwóch map kolejowych. Na pierwszym obrazku, sieci PKP z 1988 r., widać wyraźną granicę dawnych podziałów: gęsty układ torów na terenie dawnych zaborów pruskiego oraz austriackiego oraz przerzedzoną sieć w zaborze rosyjskim. Na drugiej mapie, która przedstawia planowaną sieć po 2013 r., różnice między dawnymi zaborami zniknęły, bo kolejowa Polska upodobniła się do standardu wschodniego.

PKP wyrównują różnice między zaborami. Sieć kolejowa w każdej części kraju jest dziś taka sama, czyli marna. Rozwój przez zwijanie to kierunek strategii rozwoju kolei w Polsce – twierdzi Jacek Prześluga, członek zarządu PKP w latach 2009–2011. – Grupa PKP jest przy tym mistrzem świata w odwracaniu kota ogonem. Najpierw wygasza pasażerski i towarowy popyt na szlakach kolejowych, zaniedbując inwestycje i windując w kosmos stawki dostępu. A kiedy klienci rezygnują z usług PKP zniechęceni brakiem oferty, kolej mówi: niestety, zmuszeni jesteśmy do likwidacji linii – ironizuje.

Inwestycje w nowe tory w III RP można policzyć na palcach jednej ręki. W 2008 r. pierwszy odcinek – od naszej zachodniej granicy do Świnoujścia – zbudowała spółka Deutsche Bahn. Strona niemiecka pokryła koszty inwestycji: położenia torów, dwujęzycznego przystanku z oznaczeniami dla niewidomych oraz wykupu gruntów. Po co DB linia? Umożliwia naszym sąsiadom odwiedzanie miasta, które do 1945 r. leżało w granicach ich państwa i w którym spora część usług nastawiona jest właśnie na nich. Teraz DB ma zelektryfikować siedmiokilometrowy odcinek od Świnoujścia do Heringsdorfu, a docelowo zbudować tory do lotniska w tym ostatnim mieście.

Drugi nowy odcinek torów to dwukilometrowy podziemny łącznik, który prowadzi z lotniska na Okęciu do stacji PKP Warszawa Zachodnia. Inwestycja za ćwierć miliarda złotych powstawała w bólach. Przygotowanie projektu trwało pięć lat, aż kolej nałożyła na czeskiego wykonawcę Sudop karę w wysokości 30 mln zł, czyli kilkukrotnie przewyższającą wartość umowy. Gdyby nie Euro 2012, budowa byłaby rozgrzebana do dzisiaj. Ułańska szarża inwestora oraz wykonawcy sprawiła, że pociągi Kolei Mazowieckich i SKM wjechały na stację tydzień przed finałami piłkarskich mistrzostw Europy.

Otwarte pozostaje pytanie, czy linia jest dobrze wykorzystywana. O tym, że pasażerowie do pociągu się nie przekonali, świadczą gorące protesty w sprawie pozostawienia przy życiu linii autobusowej 175, której trasa w dużej mierze pokrywa się z pociągiem. Problem w tym, że czas przejazdu 13 km koleją z Dworca Centralnego na Okęcie to 25 minut, co sprawia, że samochód i autobus są konkurencyjne. Mimo że połączenie obsługują kupione za unijne dotacje składy Elf, mogące rozwijać prędkość do 160 km/h, średnia prędkość pociągu to tylko 60 km/h, co jest efektem m.in. dużej liczby przystanków i czasów postoju.

To smutne, ale do kolejowego bilansu ostatnich 24 lat niewiele więcej da się dodać. W grudniu ubiegłego roku szynobusy Przewozów Regionalnych zaczęły dojeżdżać zbudowanym w niespełna cztery miesiące – tutaj PLK narzuciły dobre tempo – dwukilometrowym łącznikiem za 12 mln zł od stacji PKP Świdnik do nowego portu lotniczego. I tutaj nie brakuje krytyków, którzy wskazują, że mała liczba lotów z Lublina sprawia, że pociąg służy głównie jako dojazd do pracy dla pracowników lotniska. PKP PLK odpowiada, że budowa toru przyniesie efekty, kiedy w regionalnym porcie powstanie planowany terminal towarowy.

Czy PKP zbudowały coś jeszcze? Szczeciński oddział PKP PLK skończył prace przy układaniu 4,5 km toru do lotniska w Goleniowie. Na razie nowym łącznikiem przejechał na próbę pociąg towarowy, a regularne kursy mają się zacząć w połowie roku. Dzięki regionalnym dotacjom w Lubuskiem trwa budowa obejścia Czerwieńska (38 mln zł), które umożliwi łatwiejszy wyjazd z Zielonej Góry (bez przymusowego wjazdu na ślepy tor w Czerwieńsku i obracania lokomotywy, na czym pasażerowie tracili 20–30 minut).

I na tym koniec. Program budowy infrastruktury kolejowej w 40-milionowym europejskim kraju można by zamknąć w tych kilku akapitach.

Polski TGV się wykoleił

A miało być inaczej. Do grudnia 2011 r. umysły entuzjastów rozpalał wizjonerski projekt polskiego TGV. Linia Y miała połączyć Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław pociągami jeżdżącymi nawet 350 km/h. Szacowany koszt kolei dużych prędkości (KDP) był astronomiczny: 25 mld zł wraz z taborem. Mimo to premier Donald Tusk obiecał KDP w pierwszym expose. Projekt był oczkiem w głowie ówczesnego ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, z którego namaszczenia w PKP PLK powstało specbiuro do spraw KDP. Ostatecznie jedynym beneficjentem projektu okazały się firmy doradcze, bo w ramach przygotowań kolejarze zlecili specjalistyczne analizy, np. studium wykonalności konsorcjum IDOM i BPK, a analizę społeczną firmom EGIS, Ernst & Young i DHV. Przygotowywane są analiza energetyczna oraz studia węzłów w Łodzi, Poznaniu i we Wrocławiu. Łączny koszt dokumentacji – 83 mln zł.

I nie na wiele się przyda, bo kiedy ministrem transportu został Sławomir Nowak, wstrzymał projekt. Nowy szef resortu argumentował, że na razie nie stać nas na tak kosmiczny wydatek, a PKP powinny się skupić na poprawianiu standardu istniejącej sieci (zamykanie 2 tys. km torów przeczy tej teorii). Ministerstwo Transportu twierdzi, że dokumentacja KDP może się jeszcze przydać, bo niewykluczone, że projekt zostanie reaktywowany po 2020 r. To mrzonki. Linia Y za 25 mld to kolejowe Himalaje, a my mamy problem ze sforsowaniem Bieszczad. Czarne chmury zbierają się nawet nad łącznikiem z lotniskiem Modlin (notabene zamkniętym od trzech miesięcy z powodu usterek pasa), do którego uruchomienia potrzeba remontu 5 km nieużywanej bocznicy wojskowej i budowy podziemnego odcinka torów ze stacją pod terminalem. Koszt – 250 mln zł. Marszałek Mazowsza Adam Struzik obiecywał inwestycję na Euro 2012, ale do dziś nie wyszedł z przygotowaniami poza etap decyzji środowiskowej. Kiedy Trybunał Konstytucyjny wyjął inwestycję spod obowiązywania specustawy Euro 2012, która umożliwiała proceduralną drogę na skróty, marszałek kompletnie stracił do niej zapał. Samorząd próbuje przekazać zadanie spółce PKP PLK, która ma do tego wykorzystać unijne dotacje na lata 2014–2020. Pomysł jest karkołomny, jeśli przypomnimy sobie perypetie z łącznikiem na lotnisko Okęcie i skojarzymy fakt, że PLK zakontraktowały z dostępnych na lata 2007–2013 dotacji niewiele ponad połowę, w związku z czym część unijnych pieniędzy zapewne przepadnie.

W kontekście tych problemów do rangi science fiction wyrasta lansowana przez samorząd Mazowsza linia z lotniska Modlin (prosto z wirtualnego tunelu pod terminalem) do Płocka, czyli rodzinnego miasta marszałka Struzika. Koszt – 1,6 mld zł. Mazowsze poległo na całej linii. Na szczęcie, z lepszym skutkiem przebiegają przygotowania do kolejowej inwestycji w województwie pomorskim. Do 2017 r. spółka Pomorska Kolej Metropiltalna mawybudowac 20 km nowych torów łączących Gdańsk z lotnsikiem i Kaszubami. Na wykonawce zostało już wskazane konsorcjum Budimeksu i Ferroviala z ofertą 716 mln z.

PKP PLK przychylnie patrzą też na projekt budowy nowego odcinka między Podłężem a Piekiełkiem, który pozwoli skrócić podróż do Zakopanego z Krakowa i Warszawy. Dzisiaj podróż pociągiem ze stolicy kraju do stolicy Tatr trwa ok. 8 godzin, bo na dużej części trasy pociąg sunie jednym torem i na dodatek trzy razy zmienia kierunek. Kolejarze zlecili aktualizację studium wykonalności dla tego projektu, który jest częścią większego – całkowitej przebudowy torów na odcinku Mszana – Nowy Sącz. W tym kontekście na ironię zakrawa to, że wymagająca przebudowy linia Chabówka – Nowy Sącz, która byłaby naturalnym przedłużeniem nowego odcinka... znajduje się na czarnej liście do zamknięcia od grudnia tego roku.

Dla finansowania kluczowych inwestycji infrastrukturalnych w latach 2014–2020 został powołany wehikuł w postaci spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe, który będzie zasilany przez BGK. Czy PIR sypnie kasą na nowe tory? To pytanie wywołuje w rządowych gabinetach pobłażliwe uśmiechy. Spośród dużych kontraktów gros dofinansowania pochłoną inwestycje energetyczne, a z infrastruktury transportowej ewentualnie autostrada A1 Tuszyn – Pyrzowice. Kolej nie jest w ogóle brana pod uwagę.

W tej sytuacji nie wiadomo, czy wypali budowa 24 km nowej linii kolejowej z Katowic – przez Chorzów i Bytom – do portu lotniczego Pyrzowice za prawie 1,3 mld zł. Wiceminister transportu Andrzej Massel przedstawił harmonogram, według którego jeszcze w tym roku PKP PLK powinny mieć decyzje środowiskową i lokalizacyjną. To mało realne, bo zagrożeniem są protesty dotyczące przebiegu trasy. Raczej powstanie za to podziemna linia średnicowa pod centrum Łodzi, bo jej budowę wymusza powstający bizantyjski dworzec Łódź Fabryczna.

Wygaszony popyt

Podobno Polski nie stać na utrzymywanie tak dużej sieci, mimo że w przeliczeniu na kilometr kwadratowy w gęstości torów wygrywają z nami m.in. Czesi, Słowacy i Węgrzy – mówi Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn". – Optymalizacja powinna oznaczać wycofanie się z odcinków, na których ruch jest znikomy, ale przy jednoczesnej rozbudowie infrastruktury tam, gdzie jest popyt. Niskie wykorzystanie linii w Polsce wynika z tego, że sieć została ogołocona z 7 tys. km torów. Jeśli linia była elementem pajęczyny połączeń, a teraz jest ślepym kikutem, to zainteresowania nią nie ma. Na drastyczny spadek liczby pasażerów ma wpływ drastyczne skrócenie sieci kolejowej – podkreśla.

Chodzi o to, że przychody z krótkich odcinków mają wpływ na przychody z całych relacji. Jacek Prześluga opisuje małe strumienie wagonów, które łączą się na dużych stacjach w przecinające Polskę wzdłuż i wszerz duże potoki pasażerskie i towarowe. To właśnie dlatego przewoźnicy na Zachodzie godzą się często utrzymywać pozornie nierentowne linie, bo te mają potem wpływ na główne magistrale. Paradoks polega na tym, że PLK tłumaczą konieczność zamykania torów malejącymi wpływami od przewoźników. To błędne koło, bo jeśli tory będą nadal optymalizowane, zmniejszy się skala transportów kolejowych, więc opłaty z tytułu dostępu do linii tym bardziej się załamią.

Karol Trammer wymienia miejsca, gdzie nowe linie by się przydały. To np. odcinek Kielce – Tarnów, czyli brakujące 20 km, dzięki którym można by ominąć węzeł krakowski. Inny przykład: łącznik z Wielunia do linii nr 131 w stronę Zduńskiej Woli, który umożliwiłby przejazd z Wielunia do Łodzi, a w przyszłości połączenie kolejowe Łodzi z Wrocławiem. Inwestycje znajdują się na liście pobożnych życzeń i wstępnych założeń PKP.

Trzeba przyznać, że napędzane unijnymi dotacjami PKP PLK uruchomiły rekordowy program remontów. Jednak nawet kluczowe modernizacje idą opornie. Od 2005 r. rewitalizowana jest linia E65 na z Trójmiasta do Warszawy, której końca nie widać. Powinno się udać w przyszłym roku, kiedy pociągi Pendolino zaczną wozić pasażerów, ale inwestor nie daje gwarancji. Na dodatek skala utrudnień związanych z prowadzeniem przebudowy E65 bez przerywania ruchu jest tak duża, że szybciej i taniej byłoby zbudować nową linię po równoległym śladzie.

Dajcie tory

Przez ostatnie lata przewoźnicy zrobili ogromny krok naprzód w jakości taboru. W tle jest jednak totalny schyłek kolei pod względem infrastrukturalnym. Kiedy w lutym pociąg Impuls polskiego Newagu osiągnął na CMK rekordową jak na nasze standardy prędkość 212 km/h (wynik oficjalny to 201 km/h, żeby nie denerwować spółki PKP PLK, która nie pozwoliła na szybszą jazdę), właściciel Newagu Zbigniew Jakubas mówił prowokacyjnie: – Zgodnie z zapowiedziami przekroczyłem barierę 200 km/h. Nie mam jednak po czym z taką prędkością jeździć.

Czy prezes PKP Jakub Karnowski przejdzie do historii PKP jako wielki likwidator? – Jednym ze sposobów optymalizacji kosztów PKP PLK jest kwestia rezygnacji z utrzymania tych linii kolejowych, które nie są wykorzystywane w ogóle albo tylko w minimalnym stopniu. Niezbędna optymalizacja kosztów PKP PLK powinna się jednak wiązać nie tylko z dyskusją o zamykaniu linii kolejowych, lecz także z planami tworzenia nowych i modernizacji istniejących – twierdzi Henryk Klimkiewicz, przewodniczący Railway Business Forum.

Prezes PKP PLK Remigiusz Paszkiewicz odbywa właśnie inwestycyjne tournee po Polsce w ramach konsultacji społecznych z samorządami. W praktyce sprowadza się ono do składanej samorządom propozycji: jeśli chcecie tej linii, to płaćcie za jej utrzymanie. To czysty teatr. Ponieważ kondycja finansowa samorządów w większości przypadków jest bardzo zła, sytuacja jest przesądzona. Linie pójdą od nóż.

Jeśli tempo zamykania torów przez PKP zostanie utrzymane, to po 2050 r. sieć kolejowa w Polsce całkowicie przestanie istnieć

Jak to robią inni

Skrócenie sieci kolejowej w ciągu 24 lat o jedną czwartą to wynik, który nie powtórzył się w żadnym innym kraju UE. Jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku z transportu kolejowego korzystało w Polsce ponad miliard pasażerów rocznie. Dzisiaj ta liczba spadła pięciokrotnie, a z roku na rok udział pociągów w przewozach spada na rzecz transportu drogowego.

W tym samym czasie w wielu krajach Europy miało miejsce zjawisko odwrotne. Według Międzynarodowego Związku Kolei UIC liczba pasażerów wzrosła w latach 1991–2001 m.in. w Belgii z 146 mln do 229 mln, w Szwajcarii z 291 mln do 350 mln i we Włoszech z 438 mln do 530 mln (we wszystkich tych krajach infrastruktura kolejowa była rozbudowywana).

Wzrost liczby pasażerów przy istniejącej sieci udał się też w Wielkiej Brytanii – z 740 mln do 1,4 mld. Teraz Brytyjczycy idą za ciosem: zapadła decyzja o budowie superszybkiej linii High Speed 2 z Londynu do Birmingham, Leeds i Manchesteru, której pierwszy odcinek ma zostać otwarty w 2026 r.