Pod koniec stycznia Komisja Europejska przedstawi propozycję pełnego otwarcia na międzynarodową konkurencję przewozów pasażerskich w całej Unii. Tak zwany czwarty pakiet kolejowy będzie zawierać trzy filary: usprawnienie procedur wydawania pozwoleń na dopuszczenie pojazdów kolejowych do eksploatacji, otwarcie krajowych rynków pasażerskich na konkurencję oraz reformy zarządzania na rynku infrastruktury kolejowej.

Pierwszy filar zakłada wzmocnienie kompetencji Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA), trzeci filar obejmuje drażliwą kwestię pionowego oddzielenia infrastruktury kolejowej i kolejowych operatorów. DGP uzyskał od Komisji jej główne założenia. W ramach tzw. czwartego pakietu kolejowego od 1 stycznia 2019 r. każdy przewoźnik uzyska prawo do świadczenia usług na liniach wewnętrznych innego państwa Wspólnoty. Bez żadnej koncesji Deutsche Bahn będzie mógł przewieźć nas na trasie WarszawaKraków, a Trenitalia – między Poznaniem a Wrocławiem. Jak przekonują urzędnicy KE, taka konkurencja powinna poprawić jakość usług i obniżyć ich cenę.

Równie ważna jest propozycja ostatecznego oddzielenia spółki zarządzającej siecią linii kolejowej od operatora przewozów. Dziś, zresztą zgodnie z prawem europejskim, tak w Polsce nie jest. Zarządca sieci, PLK, wchodzi w skład holdingu PKP SA, do którego należą m.in. PKP Intercity. Czwarty pakiet ma także zmienić zasady przyznawania przez władze samorządowe umów na obsługę konkretnych linii. W przyszłości rozstrzygnięcie nastąpi na zasadzie otwartego przetargu, do którego będą mieli dostęp wszyscy przewoźnicy. Wygra ten, kto spełniwszy określone warunki, zaproponuje najniższą cenę. Dziś takie usługi świadczą specjalne spółki należące do samorządów, jak Koleje Mazowieckie czy Koleje Dolnośląskie.

KE zdecydowała się na radykalne rozwiązanie. Zgodnie z jej koncepcją przewoźnik obcego kraju, który będzie chciał wejść na rynek innego państwa UE, będzie mógł się ograniczyć do świadczenia usług tylko na najbardziej intratnych trasach, lekceważąc te, które są deficytowe, ale istotne z punktu widzenia społecznego. To wywołuje oburzenie m.in. we Francji, gdzie zbudowano kosztem dziesiątek miliardów euro nowoczesną sieć szybkich kolei TGV. Dziś państwowy monopolista SNCF zarabia krocie na takich trasach, jak Paryż – Lyon czy Paryż – Marsylia. Francuskie władze nie chcą, aby na zbudowanych za pieniądze francuskich podatników liniach zarabiał chociażby Deutsche Bahn.

Batalia o wprowadzenie w życie pomysłu KE ruszy na początku lutego. Pomysł jest łatwiejszy do przełknięcia w Polsce. O ile w Hiszpanii i we Francji 100 proc. krajowych przewozów pasażerskich świadczy państwowy monopolista, a w Niemczech 92 proc., o tyle w naszym kraju powstała realna konkurencja. Z PKP konkurują krajowe spółki należące do samorządów, jak Przewozy Regionalne. Niewielki zakres linii obsługuje także jako krajowa spółka Arriva RP, która należy do Deutsche Bahn. Z zestawienia przygotowanego przez berliński Uniwersytet Humboldta wynika, że Polska zgodnie z unijnym kalendarzem wprowadza przepisy o liberalizacji rynku kolejowego.

Zgodnie z dotychczasowym unijnym prawem całkowicie zliberalizowane są przewozy towarowe, zarówno krajowe, jak i zagraniczne. W przewozach pasażerskich liberalizacja objęła do tej pory tylko te międzynarodowe, które stanowią zaledwie 10 proc. rynku. Z przełknięciem nowych unijnych regulacji niektóre kraje Unii mają o wiele większe trudności. Z cytowanego już raportu wynika, że zwlekają z tym Łotwa, Litwa, Irlandia, Hiszpania i Grecja. Z kolei Francja chce ponownie włączyć nadzór nad siecią kolejową do grupy SNCF. Taki układ już istnieje w Niemczech, gdzie sieć należy do spółki DB Netz w ramach holdingu Deutsche Bahn.