Radim Janczura, przedsiębiorca, który do tej pory koncentrował się na rozbudowie swojej floty autokarów, pod koniec zeszłego roku uruchomił połączenie szynowe na trasie Praga – Ostrawa. Wykorzystując wymuszone przez Brukselę w 2010 r. otwarcie rynku transportu kolejowego w całej Unii, okazał się skutecznym konkurentem dla państwowych linii kolejowych (CzD). W przeciwieństwie do tych ostatnich RegioJet Janczury jest dochodowy i nie korzysta z żadnych dotacji. Odnowione wagony zakupione od kolei austriackich, darmowe WiFi, fotele lotnicze, miła obsługa, a przede wszystkim punktualny serwis przyciągają klientów. Mimo że RegioJet jest nieco droższy od CzD, to konkurenci mogą zazdrościć prywatnemu przewoźnikowi obłożenia sięgającego 80 – 90 proc.

Koleje w Europie są dziś w tym samym punkcie, w jakim były linie lotnicze w połowie lat 90. XX w., kiedy otwarcie rynku okazało się wielką szansą dla prywatnych, tanich przewoźników i wymusiło restrukturyzację sztandarowych towarzystw lotniczych – tłumaczy dziennikowi „The Wall Street Journal” Janczura.

I rzeczywiście konkurencja dla CzD staje się w Czechach coraz poważniejsza. Inny lokalny przedsiębiorca, Leosz Novotny, zakupił od szwajcarskiej firmy Stadler pięć nowiutkich składów kolejowych i założył własną linię: Leo Express. Podobnie jak RegioJet, zacznie od połączenia między Pragą a Ostrawą. Ale nowy przewoźnik zamówił już za 500 mln euro kolejne 13 luksusowych składów i zamierza uruchomić nie tylko nowe połączenia w kraju, lecz także m.in. między Pragą i Wiedniem.

Liberalizacja rynku przewozów kolejowych już okazała się sukcesem niemal w całej Unii: po raz pierwszy od lat zanotowano w ubiegłym roku wzrost pasażerskich przewozów osobowych. Powstało wielu prywatnych przewoźników, którzy rozwijają działalność poza macierzystym krajem. Jednym z nich jest szkocka First Group, która poza Wielką Brytanią obsługuje już linie w Szwecji i Danii. Poza granicą Francji rozwija się Veolia, a poza granicę niemiecką – Arriva. Także państwowy Deutsche Bahn od przeszło roku obsługuje połączenia pod kanałem La Manche, do tej pory zarezerwowane dla francuskich i brytyjskich kolei. Z kolei na Węgrzech powstała stosunkowo niewielka spółka Danube Express, która rozwija połączenia luksusowymi wagonami między Budapesztem a niektórymi stolicami Europy.

Jednym z wyjątków jest Polska, gdzie otwarcie rynku kolejowego na razie przyniosło bardzo skromne efekty. Mimo iż Bruksela udostępniła w latach 2007 – 2013 5,3 mld euro funduszy na modernizację linii kolejowych, wciąż na przeszło połowie trakcji pociągi nie mogą rozwinąć większej prędkości niż 80 km/h. Dlatego koleje pozostają mało atrakcyjne w stosunku do innych sposobów transportu, w tym przede wszystkim drogowego.

Rzucić rękawicę PKP zdecydowała się mimo wszystko należąca do Deutsche Bahn spółka Arriva RP, ale tylko w jednym w województwie: kujawsko-pomorskim. Sukces odnieśli niektórzy przewoźnicy utworzeni przez samorządy, jak np. Koleje Mazowieckie, które w pierwszej połowie 2011 r. zarobiły na czysto ponad 10 mln zł i mają już ponad 20 proc. rynku przewozów pasażerskich.

Podobnie jak w Czechach, także w Polsce państwowe linie kolejowe raczej nie będą silnym rywalem dla sprawnej firmy prywatnej. Nawet PKP Intercity, wydzielona spółka koncentrująca się wyłącznie na najbardziej dochodowych połączeniach między dużymi miastami Polski oraz stolicami sąsiednich krajów, zakończyła ubiegły rok ze stratą prawie 30 mln zł.