Tylko miłośnicy żelaznych dróg i kolejarze będą wkrótce jeździć kolejami, jeśli nie zmieni się podejście rządu do tej branży. „Kolej na kolej” wypisał nad biurkiem minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Kiedy wreszcie potraktuje to hasło poważnie?

Tysiące pasażerów na dworcach, setki odwołanych połączeń i nawet dziesięciogodzinne opóźnienia pociągów – to zimowe żniwo ostatnich dni. Na dodatek pogłębione bałaganem z wprowadzeniem zmian do rocznego rozkładu jazdy. Chaos, jaki ogarnął cały kraj, wyjątkowo dobitnie pokazał, że polska kolej pozostaje bez nadzoru.

Prezes PKP SA, spółki matki na polskiej kolei, po tym wielkim blamażu rozdzierał w mediach szaty, ale po cichu kolejarze usprawiedliwiają się, że pociągi spóźniają się na całym świecie. W Polsce stało się to jednak regułą. Przyczyn takiego stanu rzeczy jest kilka, ale daje się je wpisać pod jeden wspólny mianownik: wieloletnie zaniedbania.

Polska kolej została zapomniana przez polityków i jest największym przegranym transformacji gospodarczej w kraju. Jakub Majewski, ekspert w branży kolejowej, podkreśla, że kolej jako jedyna gałąź gospodarki pozostająca w rękach państwa miała się zreformować własnymi siłami.


"Podczas gdy górnictwo czy hutnictwo otrzymywały miliardowe środki na przekształcenia, kolej nie dostała ani złotówki. Obecna sytuacja na rynku przewozów pasażerskich jest prostą konsekwencją tych zaniedbań" - uważa Jakub Majewski.

Autorzy „Białej księgi – mapy problemów polskiego kolejnictwa” wytykają, że tylko w latach 2002 – 2010 górnictwo otrzymało pomoc publiczną w wysokości 23 mld zł, w tym 18 mld zł w postaci redukcji zadłużenia. Po 1989 r. stocznie mogły liczyć na 12 mld zł. Kolejne miliardy szły na restrukturyzację zbrojeniówki i hutnictwa. Dla kolejarzy na nic oprócz odpraw nie starczyło.

Dobre i to, bo w ten sposób przedsiębiorstwu państwowemu PKP, a potem już PKP SA udało się ograniczyć zatrudnienie z 212 tys. w 1998 r. do 143 tys. osób w 2003 r. Na więcej nie starczyło sił, pieniędzy i ochoty, bo kolejne zmiany, już bardziej radykalne, zaczęły być blokowane przez związki zawodowe wysługujące się politykami. I tak prywatyzacja spółek PKP, która miała ruszać z początkiem 2005 r., nie odbyła się do dzisiaj.

Już raz, po podziale w 2001 r. PKP na 23 spółki, politykom zabrakło odwagi do kontynuowania reform. – Prostą odpowiedzią na ówczesne problemy było zamykanie kolejnych połączeń, co przy braku restrukturyzacji i ponad 50-proc. udziale kosztów stałych nie rozwiązywało problemów spółki, prowadziło natomiast do odpływu klientów, skoro kasowano dla nich ofertę – uważa Adrian Furgalski, ekspert w branży kolejowej.


Oddanie samorządom Przewozów Regionalnych w styczniu 2009 r. nie przyniosło jak na razie zauważalnej dla pasażera poprawy, a wręcz pogorszyło sytuację. Rozregulowano rynek przewozów pasażerskich, bo nie wprowadzono regulacji stwarzających ramy do funkcjonowania pierwszej znaczącej konkurencji.

Kolejne rządy od lat unikają problematyki kolejowej, licząc na to, że podjęcie kosztownych lub niepopularnych decyzji naprawiających kolej uda się odwlec. Osoby odpowiedzialne za polską kolej uważają, że tym problemem powinien zająć się ktoś inny. Decyzje o rozpoczęciu koniecznych reform, takich jak wydzielenie PKP Polskich Linii Kolejowych SA ze struktur Grupy PKP, prywatyzacja PKP Cargo SA i PKP Intercity SA, zmiana organizacji działania Urzędu Transportu Kolejowego itp., są ciągle odkładane.

Jeżeli nie nastąpią zdecydowane działania Sejmu i rządu, nasza zapóźniona kolej będzie hamowała wzrost gospodarczy kraju i kompromitowała Polskę wobec zagranicy, nie mówiąc już o porażce polityki transportowej państwa. Będziemy tracić dochody i miejsca pracy.

Najbardziej widocznym efektem zaniedbań są coraz wolniej jeżdżące pociągi. Szybciej się nie da, bo szyny dosłownie rozpadają się pod ciężarem pociągów albo gdy słupek rtęci spadnie kilka kresek poniżej zera. Eksperci z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR policzyli, że jeżeli modernizacje linii kolejowych nie przyspieszą, to na wymianę pękających rozjazdów, które zimą unieruchamiają setki pociągów, wywołując chaos, potrzeba będzie 286 lat.


Sukcesem i tak są pieniądze, które płyną na kolej po wejściu Polski do UE. Jeżeli na tegoroczne inwestycje uda się wydać 3 mld zł, będzie to oznaczać, że wydatki na modernizację torów tylko z trzech ostatnich lat wyniosły tyle, ile w latach 1999 – 2007. Wcześniej kolej w ogóle nie mogła liczyć na środki z budżetu.

Szacunki przewozów pasażerskich w Polsce dają jednak nadzieję, że popularność kolei pomimo swoich ułomności będzie rosła. Jeden z rządowych dokumentów zakłada, że w 2015 r. liczba pasażerów wzrośnie o blisko 60 mln, do przeszło 340 mln. Jakim cudem? Głównie za sprawą kolei aglomeracyjnej, czyli pociągów, które dowożą do miast mieszkańców mniejszych miasteczek, oraz połączeń regionalnych.

Założenia mogą jednak okazać się hurraoptymistyczne, ponieważ mimo lekkiego rozruszania modernizacji tory w Polsce są w coraz gorszym stanie. Niektórzy eksperci porównują fatalny stan infrastruktury kolejowej z kondycją polskiej elektroenergetyki, która ledwo zipie i podobnie jak koleje nie wytrzymuje gwałtownych zmian warunków atmosferycznych.

Tak jak niemal połowa torów i pociągów do natychmiastowej wymiany nadają się budowane w PRL stare bloki na węgiel, które energię wytwarzają tylko dzięki wirtuozerii polskich inżynierów. Na tym jednak podobieństwa między koleją a energetyką się kończą. Ta druga ma zapewnione miliardowe wpływy i wzrost popytu wynikający z rozwijającej się polskiej gospodarki. Pociągami w Polsce jeździ coraz mniej pasażerów. W tym roku przewozy spadną o przeszło 5 proc.


Inwestycyjna impotencja kolejowych spółek sprawia, że ani rząd, ani tym bardziej PKP nie chce już żmudnej pracy u podstaw polegającej na długiej i męczącej zmianie wizerunku przez poprawę oferty dla podróżnych, tylko szuka spektakularnych sukcesów, którymi łatwo można się pochwalić. Tak jest np. z zakupem drogich i za szybkich na polskie tory pociągów Pendolino. Żeby tylko móc odtrąbić sukces, rząd gotowy jest przez 10 lat dopłacić PKP Intercity 2,8 mld zł z budżetu.

Utrzymanie nowoczesnych pociągów będzie kosztować kolejny 1 mld zł, a przecież trzeba będzie jeszcze spłacać kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego w wysokości 200 mln euro. Prosty rachunek ekonomiczny pokazuje, że Polski na takie pociągi nie stać. Tak więc jasne jest, że w grę wchodzą kwestie ambicjonalne rządu i kolejarzy. Wszak podobnymi składami podróżują już Czesi i Rosjanie.

Jeżeli nowy nadzorca z ramienia rządu nie dostanie wolnej ręki w kreowaniu nowego prawa, które pozwoli wzmocnić pozycję regulatora, niewiele wskóra. Obecnie rola Urzędu Transportu Kolejowego właściwie ogranicza się do funkcji strażnika bezpieczeństwa polegającego na wydawaniu i cofaniu pozwoleń na wyjazd na tory. Szef UTK nie ma nawet połowy uprawnień, którymi cieszą się sternicy Urzędu Komunikacji Elektronicznej albo Urzędu Regulacji Energetyki. Pozazdrościć może również rangi bliźniaczych placówek w Niemczech czy Wielkiej Brytanii.

Cezary Grabarczyk, szef resortu infrastruktury, pochwalił się kiedyś, że ma nad biurkiem napis „Kolej na kolej, głupcze!”. Kiedy potraktuje to hasło poważnie?