Będą kłopoty z dojazdem na Euro 2012, bo inwestycje drogowe w Polsce mogą zostać obcięte nawet o jedną trzecią. To efekt gwałtownego wzrostu cen materiałów budowlanych. W rezultacie wykonawcy dróg zaczynają domagać się 30-procentowych dopłat do kosztorysów, jakie przedstawiają im inwestorzy.

Ta sytuacja praktycznie rujnuje plany dopasowania programu drogowego na lata 2007-13 do organizacji mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2012 roku. Zdaniem Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, 27 mld zł zaplanowanych na budowę 960 km autostrad łączących 6 miast zgłoszonych przez Polskę do Euro, może wystarczyć zaledwie na 670 km. Ale trudno się temu dziwić, bo analizy kosztów opracowane przez drogowców są alarmujące: w ciągu ostatnich dwóch lat asfalt podrożał o 40 proc., beton o ponad 60 proc., blisko o połowę skoczyła cena stali. O jedną piątą droższe jest paliwo, o jedną trzecią robocizna i cement. A na tym się nie skończy, bo inwestycyjny boom związany z organizacją piłkarskich mistrzostw zwiększy skokowo popyt na materiały budowlane.

To szalone tempo wzrostu cen już zaczęło doprowadzać do odwoływania przetargów, bo wykonawcy podbijają stawki. Przykładem jest droga krajowa nr 7 Grójec - Białobrzegi - tam przetarg rozpisywano trzykrotnie. Dużo droższa okaże się także autostrada A-1 między Grudziądzem a Toruniem. Choć minister transportu odebrał koncesję na budowę tej trasy prywatnej spółce GTC z Gdańska z powodu zbyt wysokich kosztów - 5,6 mln euro za kilometr, teraz zapłaci za inwestycję dużo więcej.

"Nie sądzę, by ktokolwiek mógł budować tę autostradę taniej niż 6,5 mln euro za km" - uważa Jan Burnewicz, prof. Uniwersytetu Gdańskiego, zajmujący się porównywaniem systemów transportowych. Eksperci TOR szacują koszty tej "upaństwowionej" inwestycji jeszcze wyżej - 8 - 9 mln euro.

Ale drożejące materiały budowlane to nie jedyny problem drogowców, których perspektywa Euro 2012 coraz bardziej przytłacza. Brakuje im sprzętu: spycharek, równiarek, maszyn do układania asfaltu. Aby sprostać zamówieniom, powinni zainwestować w nowe maszyny co najmniej 6 mld zł. "Zdobycie tak dużych pieniędzy wymagałoby prawie czterokrotnego zwiększenia zysków" - twierdzi Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. To jednak niemożliwe: przy obecnej rentowności, firmy drogowe stać co najwyżej na wprowadzanie nowych maszyn w miejsce kompletnie wyeksploatowanych. Zaczyna im także brakować materiałów: asfaltu, cementu, prętów zbrojeniowych.

"Do składów budowlanych wracają kolejki. Wykonawcy muszą się ratować droższym importem kruszyw" - zauważa Adrian Furgalski, dyrektor TOR.

Jeszcze bardziej doskwiera brak pracowników. Choć w ubiegłym roku zarobki w budownictwie skoczyły o 30 proc., firmy dalej podnoszą płace, by zatrzymać ucieczkę pracowników na budowy w Irlandii i Wielkiej Brytanii. Będą się ponadto ratować ściąganiem cudzoziemców. Choć odpadli Ukraińcy, bo oni także współorganizują Euro, można jeszcze liczyć na Chińczyków i Hindusów. Nie będą pierwszymi obcokrajowcami na polskich drogach: przy budowie drogi ekspresowej do lotniska w Pyrzowicach pracowali Austriacy, a do budowy obwodnicy Międzyrzecza Podlaskiego zaangażowano Słowaków.

Ale nawet zwiększenie zatrudnienia nie przyspieszy budowy dróg, jeśli nie zmienią się przepisy. Drogowcy ciągle domagają się m.in. uproszczenia i przyspieszenia procedur przetargowych i postawienia tamy odwołaniom z błahych powodów. Jak usłyszeliśmy w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, wciąż jeszcze można oprotestować nawet tak drobne różnice pomiędzy słowami jak "most" a "obiekt mostowy" lub wartościami "0,29 tony" a "290 kilogramów" i w rezultacie zablokować inwestycję na wiele miesięcy.